大猩猩曾經(jīng)說過，“渦輪增壓是弱者開的”。實(shí)際上，相當(dāng)一部分的車迷，也都認(rèn)為大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)才是真理，渦輪增壓嘛，有多遠(yuǎn)滾多遠(yuǎn)。

然而事與愿違，市面上搭載大排量自吸發(fā)動機(jī)的車越來越少，小排量渦輪增壓的數(shù)量級倒是呈壓倒性優(yōu)勢。如果大排自吸真的有大家心中那么香，為什么還會有這種情況發(fā)生？今天，我就來為大家分析分析。

   大排自吸香在哪？

發(fā)力線性

提到大排自吸的優(yōu)勢，相信很多人的第一反應(yīng)都是發(fā)力線性。沒錯(cuò)，這其實(shí)是自吸發(fā)動機(jī)的特征之一。主流的自吸發(fā)動機(jī)，達(dá)到最大功率和最大扭矩的轉(zhuǎn)速基本都是一個(gè)較高的點(diǎn)。渦輪增壓發(fā)動機(jī)則不一樣，會在某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間達(dá)到最大功率和最大扭矩，而這個(gè)區(qū)間前后的動力輸出都會偏弱，也就是渦輪增壓發(fā)動機(jī)常見的渦輪遲滯和動力衰減。

（左：寶馬S65 4.0L V8發(fā)動機(jī)；右：寶馬S55 3.0T L6發(fā)動機(jī)）

上面兩張圖，代表寶馬兩款S系列發(fā)動機(jī)的動力輸出特性，左邊是代號為S65的4.0L V8自吸發(fā)動機(jī)，右邊是S55 3.0T L6發(fā)動機(jī)。像對角線一樣斜穿圖像的，是功率輸出曲線；中間貫穿左右的，是扭矩輸出曲線。不難看出，S65發(fā)動機(jī)的功率，基本是隨轉(zhuǎn)速上升而增大，即使到達(dá)8500rpm的高轉(zhuǎn)速也沒有衰減，扭矩曲線的上升和下滑也比較平緩。S55發(fā)動機(jī)則完全不同，轉(zhuǎn)速上升到一定程度就會達(dá)到瓶頸，在7000rpm往后還會衰退，且扭矩曲線的增幅和衰減也很明顯。

因此，如果可以選，我相信大部分車迷都會選左邊的V8自吸發(fā)動機(jī)。畢竟，自吸發(fā)動機(jī)這種越踩越有的暢快感，多數(shù)車迷都會有種謎之執(zhí)念。況且，自吸發(fā)動機(jī)能達(dá)到的轉(zhuǎn)速，通常都要比同級別的渦輪發(fā)動機(jī)高。對于熱愛拉高轉(zhuǎn)速的人而言，能“7300轉(zhuǎn)干他”的，為什么只用4000轉(zhuǎn)呢？

振動小

六缸起步的大排量發(fā)動機(jī)，單論振動表現(xiàn)，基本都比以三缸、四缸為主的小排量發(fā)動機(jī)要小。這是發(fā)動機(jī)工作的物理特性決定的，這里就不詳細(xì)展開了。

其中，最受群眾推崇的，就是L6和V6發(fā)動機(jī)，以及例如寶馬N52、豐田2JZ和日產(chǎn)VQ35等等，畢竟價(jià)格較為親民，收一臺搭載這些機(jī)型的老車不會花費(fèi)太多成本。而站在金字塔頂端的V12發(fā)動機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)平順度更是天皇級別的存在，只是由于不夠接地氣，熱衷吹一波的車迷反而沒那么多。

耐用好養(yǎng)

大排自吸發(fā)動機(jī)的歷史，比整個(gè)汽車史短不了多少。經(jīng)歷這么多年的發(fā)展，技術(shù)早就成熟得不能再成熟。且更簡單的結(jié)構(gòu)，也會在維護(hù)的便利性上帶來些許優(yōu)勢。相反，民用的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，對散熱的要求也更高，但由于都是近三、四十年才逐漸發(fā)展起來的，常見的相關(guān)質(zhì)量問題并沒有完全根治。

   大排自吸的劣勢

 沒想象中強(qiáng)

前面提到，自吸發(fā)動機(jī)要輸出最大功率和最大扭矩，都要達(dá)到一個(gè)比較高的轉(zhuǎn)速，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的最大功率和最大扭矩則會來得比較早。如果要論爆發(fā)力，即使排量差距較大，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)依然要比不少大排自吸要強(qiáng)。例如，5.0L排量的福特Mustang GT，實(shí)測5.05秒才能破百，而排量和缸數(shù)僅為一半的保時(shí)捷718 Boxster S，百公里加速時(shí)間僅為4.30秒，沖刺優(yōu)勢巨大。

不單是極限動力更強(qiáng)，日常行駛時(shí)，由于現(xiàn)今的渦輪增壓技術(shù)大有提升，低轉(zhuǎn)速區(qū)間的渦輪遲滯已不明顯。而常用的中低轉(zhuǎn)速區(qū)間，恰好是大排自吸發(fā)動機(jī)較為乏力的時(shí)候。所以，即使排量較小，渦輪發(fā)動機(jī)所提供的輕快感通常也會比大排自吸強(qiáng)。

不符合大趨勢

環(huán)保是當(dāng)今車壇的大趨勢，其中包含油耗和排放兩方面。大排自吸之所以走在被淘汰的路上，就是因?yàn)樗揪褪莻€(gè)反趨勢的存在。首先，油耗上面的劣勢很容易理解，畢竟就算是低速行車，也是拖著個(gè)大排量的底子去跑。相反，小排量渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的工作狀態(tài)，基本就相當(dāng)于一臺小排量自吸，消耗的燃油量肯定會少些。

再說說排放。一般來講，排量越大的發(fā)動機(jī)，每公里的碳排放也就越多，也就越不符合環(huán)保法規(guī)的需求。舉個(gè)較為極端的例子，搭載6.5L V12發(fā)動機(jī)的法拉利812 Superfast，官方百公里加速跟搭載3.9T V8發(fā)動機(jī)的F8 Tributo一樣是2.9秒，但前者每公里的二氧化碳排放量達(dá)到340克，而后者僅為263克，差距相當(dāng)明顯。

費(fèi)錢

除了排量大引起的高油耗，還有一個(gè)對用車成本的影響就是高額車船稅。以廣東地區(qū)為例，排量為2.0L的車型，每年需要繳納的車船稅是420元，而排量達(dá)到3L以上的車型，則需要交3000元，差價(jià)將近8倍。也就是說，一臺3.5L的車，跟另一臺動力接近的2.0T車相比，同樣行駛五年，單在車船稅上就得多花12900元。拿這筆錢多加兩年油，不是更香嗎？

  大排自吸的出路

高效化

保持大排自吸生機(jī)的一個(gè)手段，就是加入新的技術(shù)，去提升整體的工作效率。例如，豐田新一代的2GR-FKS 3.5L V6發(fā)動機(jī)，就加入了D-4S燃油噴射系統(tǒng)、阿特金森循環(huán)等技術(shù)，去提升能耗和排放表現(xiàn)。

另外，閉缸技術(shù)也是多缸發(fā)動機(jī)降低油耗的新玩法，可以有效減小低負(fù)載工況下的油耗和排放。比如，蘭博基尼Huracan上面的5.2L V10發(fā)動機(jī)，就可以根據(jù)工況，實(shí)現(xiàn)從五缸到十缸的無縫切換。

電氣化

往大排自吸發(fā)動機(jī)中加入電氣化的元素，將其變成混合動力系統(tǒng)，也是符合當(dāng)下環(huán)保價(jià)值觀的一大手法。典型的例子，就是法拉利Laferrari和保時(shí)捷918 Spyder兩款“神車”，前者搭載一臺6.3L V12發(fā)動機(jī)和單電機(jī)，后者則是聯(lián)合了一臺4.6L V8發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)。日常行駛時(shí)電機(jī)能避開內(nèi)燃機(jī)的低效區(qū)，極限工況下又能一起輸出更強(qiáng)的動力，可謂性能油耗兩相宜。

渦輪化

大排自吸最后的出路，就是順應(yīng)渦輪化的勢頭，上演“萬物皆可上渦輪”的戲碼，化身大排增壓發(fā)動機(jī)。當(dāng)然，造大排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的根本目的，還是為了替代更大排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)。

最新的小道消息稱，蘭博基尼下一代的旗艦車型將不再搭載V12，改用4.0T V8。雖然暫時(shí)不知真假，但在政策越來越嚴(yán)苛的當(dāng)下，成真的概率還真不低！

   總結(jié)

因此，大排自吸真的香嗎？如果你執(zhí)迷于那種酣暢的發(fā)力體驗(yàn)，或者平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，那么，其實(shí)還是挺香的。但從實(shí)際出發(fā)，較弱的絕對動力性、偏高的油耗和昂貴的稅費(fèi)，都比不上現(xiàn)今優(yōu)秀的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)。況且，一般人對振動大小、發(fā)力的線性程度，還真沒對錢那么敏感。所以——大排自吸雖挺好，留給情懷沒煩惱。兼顧動力低油耗，小排渦輪真王道。