萬萬沒想到，除了“防火防盜”外，有一天還得“防子公司”。 

最近的力帆實業(yè)（集團(tuán)）股份有限公司（以下簡稱“力帆股份”）有些“煩”，旗下子公司重慶盼達(dá)汽車租賃有限公司（以下簡稱“盼達(dá)汽車”）向重慶仲裁委員會提起仲裁申請，要求力帆股份另一子公司重慶力帆乘用車有限公司（以下簡稱“力帆乘用車”）賠償7.98億元。

至于仲裁原因，則是因為在2015年至2018年期間，盼達(dá)汽車向力帆乘用車購買近萬輛新能源汽車，但車輛在運營過程中出現(xiàn)電池嚴(yán)重衰減、設(shè)計缺陷等嚴(yán)重質(zhì)量問題，導(dǎo)致大部分車輛出現(xiàn)故障需長期維修、甚至無法運營問題，給盼達(dá)汽車造成了嚴(yán)重?fù)p失，損失金額就是文章開頭提到的7.98億元。

盼達(dá)汽車多次向力帆乘用車催收后無果，因此發(fā)起仲裁。

根據(jù)力帆股份此前發(fā)出的公告來看，目前案件正處庭審調(diào)查階段。不管結(jié)果如何，相信有很多人對盼達(dá)汽車狀告其“兄弟”的操作存在很多疑問，為什么力帆股份允許盼達(dá)汽車這樣做？

就像一個武功蓋世的“老母親”，居然管不住兩個功夫一般的孩子之間的“打鬧”，怎么想都不合理。對此，有專業(yè)人士認(rèn)為，此次仲裁案不排除是力帆股份保全資產(chǎn)的策略。這一點從力帆股份預(yù)計的2019年財報就可見一斑。

2019年，力帆股份預(yù)計凈利潤虧損49.81億元，與2018年盈利2.53億元相比，同比降幅高達(dá)2068.77%。不管最終虧損金額為多少，至少有一點很清楚，2019年力帆股份虧損額巨大。另外，去年力帆股份已多次陷入“破產(chǎn)”傳聞中。

力帆股份不僅作為母公司表現(xiàn)不佳，旗下子公司表現(xiàn)也好不到哪里去。今年1~2月，力帆汽車銷量僅為50輛。作為曾位列共享汽車行業(yè)前列品牌的盼達(dá)汽車，從去年下半年開始就被曝部分地區(qū)存在網(wǎng)點縮水、用戶無車可用且退押金難的問題。不僅如此，兩年前就對外聲稱啟動A輪融資，不過至今沒有下文，可見盼達(dá)汽車未來一片霧蒙蒙。

前景不明朗的共享汽車不止盼達(dá)一家，在目前共享出行早已過了風(fēng)口期，投資轉(zhuǎn)向理性，盈利模式難尋的大環(huán)境下，曾經(jīng)這一行業(yè)的多個“種子選手”現(xiàn)已寸步難行，有的甚至銷聲匿跡，沒了蹤影。

不是第一個，也不是最后一個

共享汽車領(lǐng)域目前只有兩種企業(yè)，一是盈利困難的，二是已經(jīng)倒閉的，其中后者占多數(shù)。

國內(nèi)共享汽車行業(yè)興起可以回溯到2010年，當(dāng)時的車紛享成為國內(nèi)首個電動汽車分時租賃公司；2013年，微公交（左中右）、EVCARD等相繼投身共享汽車領(lǐng)域；2015年，伴隨著共享經(jīng)濟(jì)的興起和新能源汽車的發(fā)展，資本市場及汽車產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)開始關(guān)注共享汽車，行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)期，到2017年，共享汽車企業(yè)數(shù)量一度高達(dá)300家。

友友用車、一度用車、Gofun出行、TOGO（途歌）、盼達(dá)用車、有車出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期間出現(xiàn)，但它們中如友友用車、EZZY和麻瓜出行都沒有捱過2018年的冬天。

曾經(jīng)這個領(lǐng)域的“種子選手”途歌也在2018年的冬天搖搖欲墜，直至去年11月29日，相關(guān)法院裁定書顯示途歌已無可供執(zhí)行的財產(chǎn)線索，雖然本次執(zhí)行程序已終結(jié)，但直到現(xiàn)在仍有很多用戶的押金也沒能退回。如今的途歌已經(jīng)人去樓空，官網(wǎng)無法訪問，App無法登錄，而途歌創(chuàng)始人、CEO王利峰也淪為“老賴”被限制消費。

當(dāng)然大多數(shù)倒閉的共享車企有一個共同點——創(chuàng)業(yè)型共享出行公司，這種公司的弱點就是完全依靠投資存活，一旦資金鏈斷裂，在沒人收購的情況下，結(jié)局就是走向滅亡。不過，N個共享車企倒下了，又有N+1個共享品牌誕生。

有機(jī)構(gòu)發(fā)布《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》（以下簡稱“報告”）?！秷蟾妗贩Q，截至去年2月底，中國已注冊的共享汽車企業(yè)及單位超過1600家，投入運營的汽車數(shù)量約為11萬~13萬輛，公開融資事件超過39起，累計融資規(guī)模超過22億元。然而巨額投入沒有燒出一個可行的商業(yè)模式，眾多共享汽車企業(yè)要么苦苦掙扎，要么已經(jīng)“涼涼”。

縱觀目前還混跡在共享領(lǐng)域的車企，絕大部分都是背靠“大樹”的出行品牌。如上汽集團(tuán)的EVCARD、吉利控股集團(tuán)的左中右出行還有首汽集團(tuán)的Gofun出行等。

EVCARD以上海為大本營，目前運營6年多，業(yè)務(wù)已拓展至浙江、江蘇、四川、海南、重慶等65個城市，擁有13,000多個租還網(wǎng)點，5萬多輛新能源汽車投入運營，月訂單量高至184萬個。此前，EVCARD計劃至2020年開拓國內(nèi)200個城市，并完成300,000輛新能源汽車的投放和分時租賃業(yè)務(wù)的推廣。掐指一算，離2020年過去，只剩下8個月多的時間了。

同樣運行6年多的左中右出行，目前已投放超過4.2萬輛電動汽車，覆蓋全國28座城市。至于Gofun依托在首汽集團(tuán)的基礎(chǔ)上，去年10月發(fā)布GoFun Connect全新體系，涵蓋車輛生產(chǎn)、投放運營、車后市場服務(wù)、金融、保險、二手車買賣等業(yè)務(wù)?？梢姡赓U已不是Gofun出行的核心業(yè)務(wù)。

即便優(yōu)秀如斯，也很難實現(xiàn)盈利。普華永道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。即使共享汽車領(lǐng)域倒閉連連，盈利不佳，投資者們依然聚焦有發(fā)展?jié)摿Φ墓蚕砥嚬具M(jìn)行投資。

至于原因則很簡單，無利不起早。據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預(yù)測，2025年中國的分時租賃汽車將達(dá)到60萬輛；未來中國共享出行將達(dá)到每天3700萬人次，對應(yīng)的市場容量高達(dá)每年3800億元，潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達(dá)到1.8萬億元。

從去年下半年開始，北汽、上汽和吉利等主機(jī)廠以及滴滴、美團(tuán)、攜程等行業(yè)巨頭開始布局汽車分時租賃業(yè)務(wù)，立刻出行、小二租車等一批企業(yè)拿到新一輪融資后，共享汽車行業(yè)才再次變得熱鬧起來。

即便如此，“小公司繼續(xù)死亡，主機(jī)廠繼續(xù)進(jìn)入，行業(yè)越來越熱鬧?！盙oFun出行CEO譚奕對2020年共享汽車行業(yè)發(fā)展作出了這樣的預(yù)判。如果共享難題不從根本上解決，這一領(lǐng)域得不到根本性的變化與發(fā)展。

共享難題待解

隨著數(shù)個共享汽車品牌和平臺的沒落，我們必須思考在當(dāng)下前的社會環(huán)境下，汽車共享究竟是不是一個偽命題？

從共享汽車的初衷來看，其目的主要也是為了提高汽車的使用頻率與效率，從出行的便利、降低資源和能源的消耗來看，的確是一個高價值的行業(yè)。同時由于人均保有量低，在年銷量約為2500萬輛的中國汽車需求相當(dāng)旺盛，加之人口紅利，無疑為汽車共享提供了強(qiáng)大的市場需求。

猶如摩拜打開了共享單車潘多拉魔盒一樣，為了解決地鐵/公交——家/公司最后一公里問題，它的確開創(chuàng)了一個出行的藍(lán)海市場。但為何最后摩拜被出、ofo瀕臨破產(chǎn)，諸多共享單車成為城市垃圾，無疑這背后都有一條相似的邏輯——創(chuàng)新商業(yè)模式與現(xiàn)實運營存在巨大差異的難題。

就共享汽車而言，最理想的狀態(tài)是停車場所有汽車都可以共享，人們只需要付出使用時段的費用就可以便捷出行。但這幾乎是不可能實現(xiàn)的局面，姑且不說汽車作為財產(chǎn)和身份的象征，更可況汽車天然存在品牌、價格、牌照的差異，這已經(jīng)封死了私人車輛共享的路徑，所以共享出行公司不得不采取自備車輛投放運營的方式。

買一輛車對一個家庭來說已經(jīng)算得上大件消費品，更何況共享汽車公司動輒上千輛的汽車采購，這直接將共享汽車推向以重資產(chǎn)為主的領(lǐng)域，就算如盼達(dá)、左中右、EVCARD這樣背靠汽車制造企業(yè)不用付出采購成本，其運營費用也是一筆不小的花費。

有分析人士在研究大道出行倒閉案例時表示：大道在關(guān)閉以前，每輛車每天有100元的收入，一個月滿算的收入為3000元，但是這個月需要支付的燃油費、保險、調(diào)度費、停車費、車輛維護(hù)費，累計加起來已經(jīng)超過了3000元，況且還不計算車輛閑置、損壞等方面帶來的損失，以及車輛本身的成本，這就意味著共享汽車本來就入不敷出。

當(dāng)然資本市場是一種助力，各個共享汽車品牌不斷嘗試提升服務(wù)水平，試圖形成用戶黏性，以獲得長期發(fā)展。不過，努力提升用戶用車體驗的同時毫無疑問公司運營成本也將相應(yīng)提高，再加上使用率偏低，導(dǎo)致收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法抵消成本，從而造成惡性循環(huán)，汽車數(shù)量越多、覆蓋面積越廣，虧損越大。在這種虧損一直持續(xù)得不到緩解的情況下,一旦融資節(jié)奏出現(xiàn)問題，共享汽車就會舉步維艱。

如大道、途歌這樣以燃油和非固定停放場所為主的共享汽車尚且如此，那么以新能源汽車為主的左中右、EVCARD，其運營之路就更加艱難了。要知道這些新能源共享汽車均以A00級產(chǎn)品為主，大多數(shù)產(chǎn)品續(xù)航在100公里左右，只能用作城市短途通勤。加之固定場所失去共享意義、非固定場所充電不便捷等因素，共享使用的場景大大降低。

更值得一提的是，背靠汽車制造商的新能源共享汽車，通過左手倒右手的方式實現(xiàn)了采購優(yōu)勢，也通過政策“合理”地取得了補(bǔ)貼。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽車閑置為例，注冊上牌一輛車可以獲得數(shù)萬元的補(bǔ)貼，那么投放上萬輛的新車，光是獲得的補(bǔ)貼費用就高達(dá)數(shù)億元，難怪一時間冒出來的“薅國家羊毛”的出行公司那么多。

不過隨著新能源補(bǔ)貼退坡，新能源補(bǔ)貼方式和續(xù)航里程、補(bǔ)貼要求發(fā)生改變，補(bǔ)貼潮水褪去，哪家共享汽車在裸泳一目了然。大批共享汽車公司的倒閉對規(guī)范和推動共享汽車行業(yè)來說是好事情，至少他們用血淋淋的教訓(xùn)告訴后來者，這條道路并不簡單。

從消費者角度看，找車便利性、租賃價格、停車難有待解決，這都是有關(guān)于服務(wù)和運營。對企業(yè)來講，更大的問題是如何在長期虧損狀態(tài)下，持續(xù)投資改善消費體驗。對整個行業(yè)來講，在大量資本進(jìn)入行業(yè)無序競爭之下，也需要經(jīng)歷一個大浪淘沙的過程。

華夏出行黨委書記、總經(jīng)理岳殿偉曾表示，共享汽車的難點主要在停車資源合理規(guī)劃、資產(chǎn)方式、資金投入、人才隊伍建設(shè)以及智能化的運營調(diào)度。此外，還要做好全出行產(chǎn)業(yè)鏈，互相引流和增值。

或許要真正實現(xiàn)汽車共享，最理想的狀態(tài)就是等待無人駕駛汽車的到來。