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從沃爾沃召回與不召回，看車企游走的“灰色地帶”?。^察室

線外邦 2020-04-08 08:15:45

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觀察室

撰稿人 | 極速渦牛

從大眾碰撞門、豐田機(jī)油門、再到沃爾沃共振門，各種層出不窮的“門”，都活在車主的投訴里、媒體的報道里，廠家甚至都不愿公開承認(rèn)。召回似乎拿它們一點(diǎn)辦法也沒有。而從近期沃爾沃的做法來看，在召回和不召回之間，其實(shí)還有大片灰色地帶，犯了錯誤的車企可以任意游走……

從2018年11月10日出現(xiàn)首例投訴開始，沃爾沃在售這一代XC60和S90就陷入了“共振”門之中。去年本邦曾專門關(guān)注過這個問題，詳見《沃爾沃剛銷量大漲，兩款主力車型就上了投訴榜前十》、《為解決車身共振，沃爾沃車主都做了什么？》。如今，時間已過去一年多，車主們普遍反映的這個問題得到解決了嗎？

非常遺憾的是，筆者根據(jù)各大論壇和第三方投訴網(wǎng)站的反饋，以及親自走訪4S店了解的情況來看，問題依然如故。甚至，連最新的2020年款車型也都遭遇了同樣的投訴。

老問題：斷不了根的車身共振

3月份汽車投訴榜最大的看點(diǎn)，因“機(jī)油門”深陷泥潭的豐田自然是“當(dāng)仁不讓”，就連雷克薩斯ES都因此而難得進(jìn)了回前十——好在它并不孤單，因?yàn)檫@份名單上，還有一款豪華品牌車型的名字，那就是沃爾沃XC60。

而讓XC60重回前十的最大原因，便是老問題“車身共振”，3月份66例投訴中有61例都是因?yàn)樗?/span>

而且，筆者統(tǒng)計了下，從一年零五個月前首例投訴出現(xiàn)，至今年3月31日，XC60已累計有近600例涉及共振的投訴，S90則有150余例。

▲沃爾沃XC60車身共振投訴分布：2018款有39起，2019款有513起，2020款有73起。來源：《車質(zhì)網(wǎng)》

這期間，廠家沒有采取動作嗎？有。一是升級所謂的2.0系統(tǒng)，二是更換后備箱膠墊，另外，今年1月份之后生產(chǎn)的2020款車型加裝了排氣管風(fēng)門，廠家對外宣稱是為了改善排放滿足國六b——可沃爾沃去年8月12日上市的2020款XC60就已經(jīng)滿足國六b了，那時候的車并沒有加裝這個排氣管風(fēng)門……

▲紅圈標(biāo)出部分即為“打補(bǔ)丁”式的新措施：排氣管風(fēng)門。

盡管加裝“排氣管風(fēng)門”對外聲稱是“改進(jìn)排放”，但廠家在今年1月份之后生產(chǎn)的2020款車型上，加裝了“排氣管風(fēng)門”之后，用戶手冊上卻寫明的是“能降低駕駛艙內(nèi)的嗡嗡聲”。

▲用戶手冊對排氣管風(fēng)門的作用做了說明

可見，沃爾沃對于車身共振和異響的問題其實(shí)早已心知肚明，只是目前采取的策略是“悄悄進(jìn)村、打槍的不要”，希望通過不斷局部改進(jìn)，悄無聲息將這個問題盡快解決。

只是，多管齊下之后問題就徹底解決了嗎？此次清明節(jié)期間，筆者走訪了本地兩家沃爾沃4S店，銷售顧問面對筆者提出的疑問，稱之前確實(shí)有用戶反饋過相關(guān)問題，但如今的2020款車型已經(jīng)完善了相關(guān)細(xì)節(jié)，不會再出現(xiàn)低頻共振。

遺憾的是，在第三方投訴網(wǎng)站上，如今不光是2018款、2019款車型的車主在投訴，就連不少買了2020款車型的車主也已加入到投訴隊伍中（如下圖）。

▲3月份投訴明細(xì)中，出現(xiàn)了2020款XC60的車主

▲投訴車主也明確提到，2020款依然出現(xiàn)了低頻共振

如果按照廠家新版用戶手冊的說法，安裝了排氣管風(fēng)門之后，從今年1月以后生產(chǎn)的車，還會不會有低頻共振？這個只能交由車主們來回答了。換句話說，“小白鼠”還要繼續(xù)當(dāng)下去。

為何“車身共振”頑固難以解決？這里來簡單科普一下。

從汽車構(gòu)造的角度，涉及很多方面。因?yàn)檐嚿怼鲃虞S、輪轂、懸掛、發(fā)動機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)、部分總成與車身連接件等均有可能引發(fā)這種現(xiàn)象。正因如此，化解共振是車輛NVH工程中非常關(guān)鍵的一個方面，其難度和重要性也比噪音控制更為突出——正常情況下，一輛車的共振是不可能完全消除的，只是共振點(diǎn)不同，而且不同的人感受程度有差別。

但無論是因?yàn)槟膫€方面，最終結(jié)果都已經(jīng)在設(shè)計階段埋下了。

按照XC60和S90車主們反饋的情況來看，發(fā)生在該車上的共振，嫌疑部位是排氣系統(tǒng)，而且非常不幸的出現(xiàn)在了熱車后的怠速工況和低速行駛環(huán)節(jié)——跟一些車在時速上了120甚至150才會發(fā)生的車身共振不同，怠速、低速在日常生活中每次駕車都得面對，屬于城市駕駛中非常高頻出現(xiàn)的狀態(tài)。

車輛發(fā)生低頻共振，如果此時車內(nèi)密封條件較好，就會形成一個“音箱”來進(jìn)一步放大共振效果，變成明顯的低頻“嗡嗡”聲。低頻噪音可直達(dá)人的耳骨，使人神經(jīng)緊張、心動過速、血壓升高、內(nèi)分泌失調(diào)，進(jìn)而煩惱激動、易怒，甚至失去理智。此外，長期的低頻震動和噪聲，還會對人的內(nèi)臟造成不可逆的損害。

但沃爾沃的煩惱顯然還不止“共振門”這一樁，因?yàn)樗缃裼钟龅搅思蟮氖聝骸?/span>

新麻煩：全系車型因AEB召回

3月中旬，因AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）存在隱患，沃爾沃宣布在全球召回73.6萬輛車。要知道，此次沃爾沃召回數(shù)量已經(jīng)超過2019年的全球銷量。數(shù)據(jù)顯示，2019年，沃爾沃全球銷量為70.54萬輛，其中，中國內(nèi)地市場銷量為15.46萬輛。

在本次沃爾沃召回的73.6萬輛車中，中國共需召回150929輛，十分接近去年全年的銷量數(shù)據(jù)。

國內(nèi)召回部分具體到車型來看，XC60是最多的，有6.26萬輛；其次是S90，有4.16萬輛；再次是XC40，接近1.98萬輛；XC90緊隨其后，有近1.83萬輛；最新上市的S60，也有5千余輛；剩下部分是V系列進(jìn)口車型，有3500多輛。

對于此次全球大召回，沃爾沃官方的說法是“AEB系統(tǒng)在某些情況下和預(yù)期溫度下無法自動制動”，這句話雖然比較籠統(tǒng)，但大致意思已經(jīng)表達(dá)清楚了，說白了那就是主動剎車技術(shù)會失靈。

在國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心的召回公告上，能看到召回原因的幾個關(guān)鍵點(diǎn)：一是軟件和硬件不兼容；二是攝像頭采集到的信息數(shù)據(jù)會被系統(tǒng)忽視；三是主動安全主控模塊電路板溫度在10～40攝氏度之間，AEB功能說不準(zhǔn)會失靈。

如此大規(guī)模的全系車型全球召回，這在沃爾沃的歷史上，還真是不多見。

在召回和不召回之間，有大片灰色地帶

召回不是壞事，出了問題不召回才是怪事。一向以安全著稱的沃爾沃因?yàn)榘踩珕栴}召回，還是體現(xiàn)出一個品牌的擔(dān)當(dāng)。這點(diǎn)無可置疑。

只是，把沃爾沃“大規(guī)模召回“和”共振門“兩件事放在一起看。就會發(fā)現(xiàn)，在召回和不召回之間，國內(nèi)車企的操作，其實(shí)還有一大片灰色地帶。

譬如說，近期大眾的“碰撞門”、豐田的“機(jī)油門”、沃爾沃的“共振門”，它們都有一個共同的特點(diǎn)是：肯定有問題，但不多的案例，似乎也達(dá)不到召回條件，個體的問題似乎難以上升到全局，廠家也不承認(rèn)問題的存在，而這個問題很可能會一直困擾車主。一切的一切，都顯得那么不確定……

例如帕薩特碰撞時的A柱瀕臨斷裂和氣囊偏移，從設(shè)計上肯定是出了問題，但僅憑中保研的一家之言，要讓廠家為此召回，顯然不太可能。大眾至今為止對此事未發(fā)一聲，足可以看出其態(tài)度之傲慢。至于豐田的“機(jī)油門”和沃爾沃的“共振門“，也只是出現(xiàn)在部分車型上。其規(guī)模有多大、涉及哪些車型、怎么解決，恐怕廠家自己都不一定搞得清楚。在這種情況下，其統(tǒng)一的對外口徑也只能是：正?，F(xiàn)象，不影響使用。

但這些問題，是實(shí)實(shí)在在存在的。作為車主，只有期待自己的人品爆發(fā)，不要“中獎“。

那么車主碰到這些問題，真的就沒有辦法了嗎？很遺憾地說，除了讓廠家打補(bǔ)丁，還真的沒辦法。賠償什么的，就更不用想了。

要解決這個問題，只有向歐美學(xué)習(xí)，中國汽車業(yè)也盡快引入“集體訴訟制度”。所謂集體訴訟，其特點(diǎn)是“明示退出、默示加入”。套用到汽車行業(yè)，即起訴方不需要經(jīng)過全體購車者委托，可以直接代表車主提起訴訟。如果受害人沒有明確表示放棄權(quán)利，官司勝訴就可以得到賠償。

值得注意的是，我國《民事訴訟法》針對當(dāng)事人人數(shù)眾多的群體性糾紛，專門規(guī)定了代表人訴訟制度，但因其設(shè)計有缺陷，基本上成了擺設(shè)。

關(guān)于汽車行業(yè)集體訴訟，做的最好的是美國，歐洲正迎頭趕上。一個典型的例子是，從2015年開始爆發(fā)的大眾“排放門”，讓美國車主獲得了近百億美元的賠償。而包括德國在內(nèi)的全歐洲近900萬受到影響的柴油車主，卻因?yàn)榈聡刹恢С帧凹w訴訟制度”，拿不到一分錢賠償。這件事狠狠刺痛了德國人。

2018年在德國總理默克爾的推動下，德國修改了法律，允許消費(fèi)者組織代表消費(fèi)者進(jìn)行集體訴訟。緊接著在2019年，僅德國就有大約45萬名大眾車主對大眾提起了集體訴訟。BBC評論說，這場訴訟是里程碑，如果最終消費(fèi)者獲勝，將在歐洲引起連鎖反應(yīng)。而就在去年12月，大約10萬名英國車主，也因?yàn)椤芭欧砰T”向大眾發(fā)起了集體訴訟（本邦曾在《大眾被歐洲車主集體索賠的背后：一場“庶民的勝利”！》一文中，曾做過詳細(xì)介紹）。

說到底，要約束企業(yè)的行為，除了強(qiáng)制召回，集體訴訟制也是一把利刃。召回解決不了或者覆蓋不了的，交給集體訴訟。在“出口氣”和利益的雙重驅(qū)動下（就像歐洲大眾車主那樣），廣大車主被發(fā)動起來，才能真正讓車企為犯過的每一個錯誤付出代價，而不是偷偷轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上。而且，汽車這種金額較大、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格統(tǒng)一的商品，十分適合推行集體訴訟制度。

『最后說說』

從沃爾沃到豐田再到大眾，出了局部問題，程度沒有上升到召回之前，選擇“不公開承認(rèn)”、將影響盡量消滅在懵懂狀態(tài)，其實(shí)是國內(nèi)車企常規(guī)操作。其病根正在于：在召回和不召回之間，缺乏懲罰機(jī)制，任由車企游走在灰色地帶。

正所謂“掃帚不到，灰塵不會自己跑掉“，唯有期待，中國汽車市場也能早日擁有屬于自己的”集體訴訟制“。否則，只活在車主的投訴里、媒體的報道里，召回也解決不了的各種“門”，還將層出不窮。

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極速渦牛

一個學(xué)汽車專業(yè)的理工男闖進(jìn)了傳媒圈，轉(zhuǎn)眼就是20年

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