撰文 | 褚韻文

圖片來源于網(wǎng)絡

 

場地賽車是講究精準操作的代表，拉力賽車更像是在此基礎上更加狂放、灑脫的舞者。

 

FIA World Rally Championship，世界汽車拉力錦標賽，簡稱WRC，與F1齊名的頂尖拉力賽事。如果找?guī)讉€詞來形容，便是未知性、多樣性，正是因此，WRC成為了最具觀賞性的汽車賽事之一。

第一屆摩納哥拉力賽的老照片

第一屆世界汽車拉力錦標賽是在1973舉辦，這么看的話，歷史并不算太長，但是它的起源-蒙特卡洛拉力賽可是創(chuàng)立于1911年，距今已經(jīng)有了逾一個世紀的歷史。

 

蒙特卡洛拉力賽，對于很多車迷來說，這是賽車史上最著名的賽事之一。

最初，它叫做摩納哥拉力賽，這項賽事的舉辦初衷真的很有意思，當時的尼斯嘉年華吸引了非常多的人流，摩納哥人民看到這樣的情景有些“眼紅”，于是打算辦個比賽，把人們吸引過來。

阿爾卑斯山脈地區(qū)天氣、路況復雜

就是一個這么簡單的原因，讓這項聞名全球的著名賽事誕生了。第一屆賽事便吸引了23臺賽車參與其中，隨著賽事的知名度越來越高，當時的一些汽車廠商便想以此作為展示自家產(chǎn)品與技術的平臺。

1967年的蒙特卡洛拉力賽

摩納哥的國土面積僅為1.95平方公里，是世界第二小的國家。所以參加拉力賽的選手需要從歐洲各個國家出發(fā)，前往最終目的地蒙特卡洛。

路途中包括阿爾卑斯山脈地區(qū)，期間會有冰雪等多種天氣，再加上蜿蜒的山路，要想完賽，實屬不易。

這其實也是現(xiàn)代拉力賽的整個縮影，前面說到WRC的特點就是未知性、多樣性，這就包括賽道的路面條件、天氣等多方面。

隨著蒙特卡洛拉力賽的不斷發(fā)展，它不只是一個比賽，更像是拉力車迷的節(jié)日。自WRC誕生之后，歷史悠久的蒙特卡洛也順理成章地成為了每賽季的第一場分站賽。

 

為什么這么吸引人？

 

WRC不像場地賽車，不管在哪個國家，賽道都是清一色的瀝青路面，雖然賽道的彎道設計、高低起伏、大直道長度、賽道寬度各有不同，但是整體的變化并不像拉力賽這么大。

WRC周游世界，跨越各大洲。蒙特卡洛雖然是柏油路面為主，但是彎多路急，而且阿爾卑斯地區(qū)氣候不定。

瑞典以冰雪賽道為主，并且有很多的高速彎，這時候北歐人的駕駛天賦會得以體現(xiàn)，而且還有著名的“科林坡”。

此外，科西嘉“一萬個彎”、阿根廷起伏的丘陵加上熱情的觀眾、內(nèi)羅畢的炎熱高溫、英國的陰雨，這些不同地域的特點都將體現(xiàn)到比賽當中。

甚至在看WRC比賽的時候會有一種錯覺，我看的是比賽還是風景紀錄片？

如果去問車迷為什么喜歡看賽車，回答應該具有高度的一致，緊張！刺激！確實就是這么一個簡單的原因。

不然納斯卡一圈圈跟那轉(zhuǎn)有什么看頭，最期待發(fā)生的還不是賽車之間發(fā)生碰撞，碎片橫飛、火花四濺。

WRC賽道環(huán)境正好能夠創(chuàng)造極強的視覺沖擊。切彎心過彎和漂移過彎愛看哪個？

我覺得漂移會占多數(shù)，雖然在場地賽中速度會慢一些，但是到了拉力賽場，這才是正確的操作方式。隨著車尾甩過，沙塵也經(jīng)輪胎飛向天上，氣氛迅速點燃。

 

另外，WRC的賽事安排也是比較有意思，能夠充滿整個周末。每一站的比賽將會持續(xù)三天，將會有二十個左右需要計時的特殊賽段，如何贏下比賽？

很簡單，要成為最快的那臺車，這樣的話，在比賽周末結(jié)束的時候，將會站上領獎臺。

WRC使用的賽車均為量產(chǎn)版車型經(jīng)改裝而來。這也是這項賽事受歡迎的一個原因，畢竟這些車是在日常生活中能夠見到的產(chǎn)品，不像房車賽那些超級跑車或是方程式賽車。

所以會讓觀眾產(chǎn)生一種莫名的親切感，更容易融入到賽事當中。

 

由于賽事的路線并不像場地賽那么固定，所以WRC賽車中除了車手以外還會有領航員為車手指路。

要想跑出出色的成績，領航員的作用不可或缺，他會向車手連續(xù)發(fā)出“神秘”的指令，其中包括一些數(shù)字用來顯示彎道的緩急。

科林麥克雷

WRC發(fā)展多年，期間誕生了很多搭配默契的搭檔，“無懼生死”的傳奇車手，還有稱霸賽場的“一代名車”。

像“蘇格蘭飛人”科林麥克雷、“九冠王”勒布、稱霸芬蘭站的格隆霍姆、成熟冷靜的伯恩斯等等。

Lancia Stratos HF Group 4

長得像個小怪物

至于賽車就更不用說了。Lancia Stratos HF，一臺生來就是為了WRC冠軍的傳奇賽車，上世紀七十年代的三連冠足夠說明問題。

提到Lancia也得說說Delta HF，連續(xù)六次廠商冠軍確實恐怖；Subaru Legacy，車身上標志性的555涂裝，也是國人對于拉力賽啟蒙車型。

Subaru Legacy港京拉力賽

如果將WRC經(jīng)典的車型全數(shù)列出類，估計可以單獨寫一篇文章，其實對于WRC來說，有一個組別曾經(jīng)出現(xiàn)卻又消失，雖然是以偏向“負面”的形式離開人們的視野，但是那幾年的瘋狂卻成為車迷心中的經(jīng)典。

 

曾經(jīng)的經(jīng)典，消失的Group B

 

上世紀的80年代，對于當時的車迷來說是幸運的，因為在這期間，極為瘋狂、前所未有的B組賽車能夠在賽道上與他們擦肩而過。

WRC在1980年設立的Group B，一個能夠充分展示車輛機械性能的組別。

Hot Hatch大家都聽說過，俗稱的小鋼炮，Group B的參賽車輛大多數(shù)以此類車型為基礎打造，而且最有意思的是，這個組別的改裝方法接近無限制改裝。

Lancia 037

Peugeot 205 T16

賽車有兩個特性，一個是輕，另一個就是擁有強勁的動力輸出。管陣式車架、極輕的車身覆蓋件，動力輸出能有多少？

平均接近500馬力，這就像給自行車配上一個大功率引擎。想象中的美好畫面是，你會駕駛車輛極速穿梭，但是事實上，這是難以駕馭的猛獸。

Lancia Delta S4

為什么會這么說？零到百公里加速2.3秒以內(nèi)放到現(xiàn)在是什么水平，是super car？或許hyper car更為合適，但是這是四十年前B組賽車的水平。

舉個例子，Lancia Delta S4，Group B的明星之一，機械增壓與渦輪增壓共同加持，如果不是渦輪被限制在了2.2Bar，動力或超千匹。

Lancia 037

第一臺真正意義上的Group B賽車是在1983年正式出現(xiàn)在WRC賽場之上-Lancia037 Monte Carlo。

前兩年WRC最耀眼的車型要數(shù)AudiQuattro，憑借四驅(qū)系統(tǒng)，玩兒得風生水起，Lancia 037的出現(xiàn)，讓奧迪不再那么輕松。

Ford RS200

Austin Rover Metro 6R4

其實Group B組別當中出現(xiàn)了非常多的經(jīng)典賽車，尤其是比較喜歡Hot Hatch的車迷，看完圖片基本上都能叫出賽車的名字。

這其中就包括LanciaDelta S4、Austin Rover Metro 6R4、Ford RS200、Audi S1 Quattro，哦對，還有我最喜歡的Peugeot 205 T16。

Peugeot 205 T16

“WRC is for boy, Group B was for men.”助力轉(zhuǎn)向、防抱死、車身穩(wěn)定系統(tǒng)，統(tǒng)統(tǒng)不會出現(xiàn)在Group B賽車上，車手必須憑借一己之力與速度機器做斗爭。

當車輛不聽話的時候，能夠讓車輛回到正軌上的辦法或許之后幸運之神的眷顧。

這樣的賽車在打造它們的廠家眼里，都無法完全由車手掌控。雖然車輛性能出眾，但是安全性卻無法得到保證。坐在Group B賽車里就像坐進一個紙盒子，而座椅后方則擺放著這只猛獸的心臟。

1986年是一個讓人開心不起來的年份。一臺福特 RS 200在彎道中失去控制，直接沖入觀眾人群中，3人死亡、31人受到不同程度的傷害；在之后的5月，一臺Delta S4在柏油路面上沖出賽道，撞樹起火，車手與領航員不幸遇難，只留下一具燒空的管式車架。

 

1987年，Group B被宣布取消，由Group A取代。

Group B的極限已經(jīng)不由車手、車輛等因素決定，能夠影響賽段成績的因素只有道路，因為賽車已經(jīng)到了極限。這正是那個年代瘋狂的原因，也正是這份瘋狂，造就了最純粹、最真實的賽車。

 

未來的WRC也要“通電”

 

給賽車來點電是現(xiàn)在的大趨勢，現(xiàn)在很多賽車都采用了混合動力單元，比較有代表性的就是F1和WEC，其中WEC LMP1組別的保時捷919更是在退役之后，使用解除限制的919 EVO在紐伯格林北環(huán)刷出了5分19秒546的變態(tài)成績。

Porsche 919 Hybrid EVO

這張圖片拍攝于SPA的Eau Rouge彎

賽車的動力單元中加入混動系統(tǒng)確實能夠給車輛的動力帶來一定的提升，而且不可否認的是電機在瞬間的爆發(fā)力確實要強于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，而且內(nèi)燃機有了電機的輔助，在提速等方面也會更快，關鍵是還變得環(huán)保了。

 

對于WRC，現(xiàn)在的規(guī)劃是在2022年使用混合動力賽車，其中具體的規(guī)則也將在近期公布。從目前來看，豐田、現(xiàn)代等車隊都對這一舉措表示支持。

混動系統(tǒng)的引入聽起來比較簡單，但是需要考慮的因素也很多，例如電池的能量密度、電機在什么時候什么地點帶來多大的幫助？車重增加后的減重處理、懸掛系統(tǒng)的強度提升、剎車系統(tǒng)的負荷等等。

 

而且現(xiàn)在的賽車運動規(guī)則都是奔著節(jié)約成本去制定。其中包括研發(fā)成本、運營成本，但是現(xiàn)在研發(fā)混動賽車正好與其形成沖突。

我們都知道賽車是燒錢的運動，尤其是在賽車的研制方面，所以目前來看，只能控制成本，節(jié)約？不可能。

C4 WRC HYmotion4原型車

其實WRC賽車對于混合動力單元的探索早在2008年就已經(jīng)開始，當時雪鐵龍打造了一臺C4 WRC HYmotion4原型車，這個涂裝很有意思，從中間一開為二，去展示一些混合動力的特性。這臺車搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機與125千瓦的電機。

 

有些人會問為什么不讓WRC直接過渡到純電，那我可能會說，這根本不是過度，而是想讓這項歷史悠久的賽事直接走向沒落。為什么會這么說？

因為現(xiàn)在的電動技術應用場景還是比較有限，而且受限制的因素太多。

Formula E電動方程式

那可能有人說，現(xiàn)在的FE電動方程式不是和F1一樣搞得風聲水起嗎？實際上FE和F1真的很難相提并論。

可能FE的造型會讓人覺得這是一臺性能極為出眾的賽車，但是如果去看看整個比賽的平均速度，F(xiàn)E和F1完全不是一個量級。

 

此外，F(xiàn)E現(xiàn)在玩兒的不是去拼絕對速度，也不是去玩賽車多強的爆發(fā)力，他們玩的是賽車的電量管理，你必須保證你的賽車能夠在電量耗盡前沖過終點線，不然領跑多少圈都是白扯，迪格拉西在最后階段超越賽車沒電的維爾萊茵就是最好的例子。

WRC的道路環(huán)境更加復雜

純電的動力系統(tǒng)對于場地賽車還算比較友好，但是WRC賽車需要應對的可是比FE要多得多。

其中就包括賽車在野外條件下的充電問題，長距離的電池穩(wěn)定性，惡略路面與撞擊后的電池安全性等等。簡單來說，就是賽場的突發(fā)情況數(shù)量，拉力賽要比場地賽多得多。

其實對于車迷來說，還有一個比較重要的原因，就是賽事的觀賞性。賽車是一項富有激情的運動，除了視覺感受方面，還包括聽覺、以及現(xiàn)場的氛圍。

WRC賽事有一個特點，就是賽車與觀眾的“零距離”，這也應該是觀眾參與度最高的一項賽車運動。

遠處揚起灰塵、車未至、引擎轟鳴聲先到，這其實是一個極富儀式感的場面。要是換成電動車，悄無聲息從你面前駛過，且不說速度、刺激感，但是氛圍就要比帶有內(nèi)燃機的車輛弱了不少。

 

舉一個很簡單的例子就能說明白，玩兒游戲的時候，你是喜歡開著聲音玩兒，還是靜音呢？

 

所以說FIA除了考慮經(jīng)費、環(huán)保等問題的同時，最應該考慮的是如何保持賽事的旺盛生命力，并且吸引到足夠多的觀眾。不要為了提高賽事影響力，搞出一些亂七八糟的花樣去增加觀眾的賽事參與度。

所現(xiàn)在這個階段提出混動賽車的理念是一個比較好的提議，雖然在成本上會更“燒錢”，賽車的重量會變重，但是效果卻是帶來更快的速度，更強的加速。

而且從中帶來的技術改進與升級也能反哺到民用量產(chǎn)車的設計制造當中。至于純電，等電池技術有了革命性突破再說吧。

 

其實車迷的快樂非常簡單，給我一個刺激、火爆的比賽場面足矣。我看的是富有激情的比賽，而不是從賽車中體現(xiàn)出的環(huán)保理念。【iDailycar】