放眼望去，這個世界并沒有想象中的那么完美，戰(zhàn)爭、饑餓、疾病、污染正在困擾著人類。于是我們將期望的目光投向了醫(yī)學家、生物家或者是環(huán)境學家，希望他們能盡快作出改進的對策。他們的確在積極的應對著，甚至為此付出畢生心血。但是我們忽略了一些企業(yè)，他們也在用自己的行為為改變世界作出貢獻。

汽車市場快速發(fā)展，龐大的保有量讓人們開始憂慮身處的這個環(huán)境。所以眾多車企開始研究更加節(jié)能、污染物排放更少的動力方式，這其中幾乎所有的車企都在混動技術上做文章，但其中有一個特殊的企業(yè)，并沒有急于推出混動系統(tǒng)（雖然即將推出），而是在堅持不懈的壓榨現(xiàn)有發(fā)動機技術下的燃油效率，這就是馬自達。

或許，我們有疑問，它的自信從何而來？

這就要說說馬自達的過去和現(xiàn)在。

上個世紀八九十年代，馬自達就以轉子發(fā)動機吸引了全世界的目光，勒芒賽場上一輛787B向所有傳統(tǒng)活塞式發(fā)動機發(fā)起了挑戰(zhàn)，證明了轉子發(fā)動機在自己手中一樣可以發(fā)揮出無窮的潛力。在進入二十一世紀第二個十年之后，馬自達再次用創(chuàng)馳藍天技術吸引了人們的目光，要壓榨出自然吸氣發(fā)動機更多的潛力，起到增強動力和節(jié)省燃油的目的。當然創(chuàng)馳藍天技術是一整套技術的集成，包括了發(fā)動機、變速箱、轉向系統(tǒng)等等，為的是優(yōu)化車輛的每一處細節(jié)。

在第一代創(chuàng)馳藍天技術面世了七年之后，馬自達依然有著很強的競爭力，或許它的發(fā)動機不是最節(jié)省燃油的，但是卻是在相同價位產品中將操控性、動力以及外觀設計結合的足夠出色的一個企業(yè)。

創(chuàng)馳藍天之后的SKYACTIV X技術到底是什么？

但是第二代技術完全改變了傳統(tǒng)汽油機的工作原理，利用更高的壓縮比帶來更高溫度，這樣做的目的就是燃燒更均勻，因為火花塞點火只能從一個點開始燃燒，但是壓燃可以實現(xiàn)氣缸內燃料的均勻燃燒。

傳統(tǒng)發(fā)動機的另一個現(xiàn)象就是實際的燃料和空氣的混合物中，空氣的比例較小，所以燃料不能完全燃燒，因此會造成一定的浪費。而SKYACTIV-X同時還采用了稀薄燃燒，也就是提高空燃比（空氣和燃料的比例），這樣不僅可以盡可能高效的利用燃料，另外由于燃燒更充分，氮氧化物的排放也會下降。

即便如此，SKYACTIV-X技術下的汽油發(fā)動機依然配備有火花塞，這是為冷車啟動和高轉速工況下做準備的。因為這一技術對于發(fā)動機的氣缸溫度有著嚴格的要求，必須控制在一個理想的范圍，畢竟汽油不如柴油穩(wěn)定。低轉速下燃燒溫度較低時會產生過多的氮氧化物；而在高轉速時由于缸體溫度升高會導致爆震的發(fā)生，所以在這兩個階段都需要火花塞來控制，也就是說SKYACTIV-X的適用范圍是在中低負載區(qū)間，當然這也是日常用車的使用區(qū)間，所以大多數(shù)時候還是在理想的壓燃條件下工作。

不少人可能會問，是否有完全環(huán)保的方式？其實不然。現(xiàn)階段，中國電能的來源仍有煤炭和火電的參與，這些形式的發(fā)電依然會產生污染。而馬自達為什么要堅持內燃機技術？它要做的就是保證從燃料開采到車輛駕駛的一整條鏈的二氧化碳排放。

馬自達進行了一種算法，用A級別的電動車與第一代創(chuàng)馳藍天技術的馬自達旗下轎車做對比，電動車換算下來的綜合二氧化碳排放量為128g/km，馬自達轎車是142g/km，也就是說只需要將油耗降低10%左右就能達到這樣的要求，而第二代的SKYACTIV-X技術則可以滿足。雖然如此，關于新能源汽車，馬自達也在緊鑼密鼓的準備著，主力方向則為插電式混合動力汽車。

這就是馬自達關于未來的打算，就各方停售時間表來看，未來十年之內，電動車依然無法大規(guī)模普及，混合動力會首先成為主角，這時候馬自達的優(yōu)勢更會凸顯——本來油耗就堪比同級混合動力車型，再加上一套混動系統(tǒng)，結果可想而知，并且七八年之后會有更先進的創(chuàng)馳藍天技術誕生，馬自達的這場布局可謂是與眾不同但又是合理的。