再比如奔馳S級、寶馬7系，保時捷卡宴，進(jìn)口車型在華價格就一個字：高

一個眾所周知的原因是：稅。

從上世界80年代高達(dá)180%-220%的關(guān)稅，到2006年下降到25%，再之后，進(jìn)口車的關(guān)稅就沒有再動過。

就在5月22日，財政部發(fā)出公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅，其中，將稅率分別為25%、20%的汽車整車關(guān)稅降至15%；將稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的汽車零部件關(guān)稅降至6%。

降稅的傳聞早在一個月前就曾傳出過，這一次終于落地。聽到這個消息，不少人可謂喜出望外，畢竟進(jìn)口車關(guān)稅降低至15%，也就意味著今后進(jìn)口車的價格將進(jìn)一步被拉低，咱們離豪車夢又近了一步。

事情真的會如想象中的那樣嗎？恐怕沒那么簡單。

首先要肯定一點，進(jìn)口車的成本，肯定是大幅降低的。

此次降稅只涉及關(guān)稅層面，增值稅在5月1日已經(jīng)從17%下降到16%。而另外一個“大頭”，叫做消費稅。

消費稅是1994年稅制改革在流轉(zhuǎn)稅中新設(shè)置的一個稅種，該稅種是在對貨物普遍征收增值稅的基礎(chǔ)上，選擇部分消費品再征收的一個稅種，目的是為了調(diào)節(jié)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)消費方向，保證國家財政收入。

而進(jìn)口車的消費稅會隨著其排量的不同而增加。排量大于4.0L進(jìn)口車綜合稅率更是達(dá)到了243.7%，通過下表我們便一目了然。

以一輛報關(guān)價為30萬元4.0排量的進(jìn)口車為例，按照關(guān)稅25%來計算，這輛車的關(guān)稅為75000元，加上消費稅125000元和增值稅85000元，其總稅費為28.5萬元。而如果按照此次下調(diào)到的15%計算，這輛車的關(guān)稅為45000元，同時消費稅會降為115000元，增值稅降為78200元，總稅費為23.82萬元，相比關(guān)稅下調(diào)前，總共可省出約5萬塊。

也就是說，此次降稅并非只降“10%”。對于汽車進(jìn)口商的成本影響甚至超過了10%，可謂十分巨大。

然而，這樣的變化并不一定100%體現(xiàn)在終端市場上。

對于關(guān)稅降低后進(jìn)口車市場是否將迎來一輪降價潮，葫蘆俠在昨日第一時間走訪了進(jìn)口大眾、捷豹路虎與林肯等多家進(jìn)口汽車品牌經(jīng)銷商。

進(jìn)口大眾有著包括途銳、Tiguan、蔚攬與夏朗等多款暢銷車型，其價格覆蓋了從20萬到100萬元的市場，應(yīng)該來說此次關(guān)稅的降低對于進(jìn)口大眾降低成本非常有利。

不過，當(dāng)葫蘆俠與進(jìn)口大眾經(jīng)銷商四川新雙立負(fù)責(zé)人進(jìn)行溝通時，其表示由于之前進(jìn)口大眾促銷讓利的幅度非常大，“已經(jīng)接近成本甚至虧損的邊緣”，因此她表示此次關(guān)稅降低對于其價格影響不會太大。

而林肯店負(fù)責(zé)人則表示高度重視這個消息，其公司內(nèi)部正在開會討論這件事情，不過目前來看他們還沒有得到林肯中國對于旗下車型價格調(diào)整的通知。

捷豹路虎經(jīng)銷商惠通陸華負(fù)責(zé)人同樣也告訴葫蘆俠，目前還沒有接到總部的通知，但他的觀點與進(jìn)口大眾類似——市場上的價格讓幅空間已經(jīng)很大，這一輪關(guān)稅降低對于其價格影響應(yīng)該不會太明顯。

通過正式渠道進(jìn)入中國市場的進(jìn)口車，是4S店按照廠家的提車價格拿車的，對于這些經(jīng)銷商來說，決定終端售價的，一是廠家是否大幅降低售價，二還要看真實的供求關(guān)系——車還是那些車，買車的人錢包里的鈔票沒有變多或者變少，供求關(guān)系并沒有變。唯一的變量，正如同前面我們提到的，只是經(jīng)銷商的拿車成本。

所以，經(jīng)銷商和汽車廠商自然都更愿意把這部分降低的成本都轉(zhuǎn)化為自己的利潤。設(shè)想一下，對某經(jīng)銷商來說，以前一輛指導(dǎo)價30萬車，拿車價格24萬，實際終端價賣25萬，只掙一萬?，F(xiàn)在稅降了，如果能讓廠商把拿車價格降個幾萬塊，豈不美哉？

當(dāng)然，廠家也不一定把少掉的稅全都讓給經(jīng)銷商。如果廠家把指導(dǎo)價降成25萬，拿車價還是24萬，那經(jīng)銷商大不了不給優(yōu)惠，還是賣25萬，一切照舊。

而要讓經(jīng)銷商和廠家都放棄減稅后可能增加的利潤，只有一種可能：其他品牌降價了，咱們品牌不降價賣不出去。

于是乎，問題的答案顯現(xiàn)出來了：降價不降價，還是基于供求關(guān)系。如果這是一個原本就供不應(yīng)求、甚至要加價的車型，完全看不出有什么理由必須大幅降價——例如豐田埃爾法這種加價達(dá)30萬元還供不應(yīng)求的“神車”，即使官方指導(dǎo)價真的下降了，誰能保證經(jīng)銷商不會把加價幅度再提升個一二十萬元呢？

而對于那些本來就采取了以“價格換市場”的品牌，比如讓68.80多萬元的旗艦SUV XC90降價13萬賣的沃爾沃來說。原本或許就是在“賠本賺吆喝”，讓指導(dǎo)價再降個5萬元，或許只意味著“優(yōu)惠”減少5萬元，對終端的售價并不一定能夠產(chǎn)生影響。

所有的一切，都是一個博弈的過程。即使要產(chǎn)生影響，至少也需要政策落地之后，再經(jīng)過一段時間的消化，才會最終體現(xiàn)——至少，短時間內(nèi)在市場上能買到的進(jìn)口車，早就已經(jīng)按照25%交過關(guān)稅了。

目前，唯一一個確定降價的，是經(jīng)銷模式相對特殊的特斯拉。昨天，特斯拉已經(jīng)表示：“按照最新關(guān)稅確認(rèn)的價格已經(jīng)同步到其國內(nèi)所有的銷售網(wǎng)點。其中，Model S價格降幅在四萬元左右，Model X價格降幅在五萬左右?！?/p>

而諸如保時捷、寶馬、大眾、豐田等廠商，均表示將評估影響并作出回應(yīng)。至于反應(yīng)到終端市場會是怎樣，目前來說下定論為時還早。

可以確定的是，與上一次下調(diào)關(guān)稅的2006年相比，如今的中國車市已完全不同。2006年，一輛進(jìn)口寶馬5系的價格依然要賣50多萬；而在2018年減稅消息傳出之前，進(jìn)口寶馬5系的價格已經(jīng)降到了40多萬。

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