進(jìn)入中國市場15年，英菲尼迪身陷桎梏難以脫身。

2006年進(jìn)入中國市場，2012年成立東風(fēng)英菲尼迪宣布國產(chǎn)，2014年11月首款國產(chǎn)車Q50L上市，2015年3月，第二款國產(chǎn)車型QX50上市。英菲尼迪成為了日系三大豪華品牌中國產(chǎn)化用時最短的品牌。 

在國產(chǎn)之前，英菲尼迪在華銷量已經(jīng)連續(xù)增長，而在國產(chǎn)后的第一年，英菲尼迪在華累計銷量達(dá)40,188輛，同比增長33.8%。當(dāng)時勢頭正盛的英菲尼迪喊出2018年銷售10萬輛的目標(biāo)。

然而，起得早卻趕了晚集，英菲尼迪國產(chǎn)6年來，品牌知名度持續(xù)走低，銷量不僅未曾突破過5萬輛，而且呈現(xiàn)連續(xù)不斷下滑趨勢，在2017—2019期間，銷量分別是48,408輛、44,407輛、35,035輛。

反觀其余二線品牌，凱迪拉克先于2018年首次完成20萬輛突破后，2019年，雷克薩斯也相繼邁入20萬年銷大軍中，同年，沃爾沃也達(dá)到15.4萬輛，連續(xù)6年增長。

在今年1月份，因去年同期基數(shù)小，英菲尼迪在華實(shí)現(xiàn)增長，售出3,103輛，同比增長4.3%。值得一提的是，9款車型的總銷量甚至不及主流豪華品牌單款車型的銷量，1月份，凱迪拉克XT5銷售6003輛，沃爾沃XC60售出3615輛。

具體來看，全新QX50售出1723輛，同比增長16.4%，排名乘聯(lián)會高端SUV第九，Q50L銷量為999輛。而這兩款車型增長的很大原因是來自大額優(yōu)惠。 

“以價換量”并不是長久之計，這大大傷害品牌形象。就連二線豪華市場“龍頭”凱迪拉克也曾深受其害。此前，凱迪拉克品牌一直對標(biāo)BBA，但由于品牌方面的弱勢，便開始打價格戰(zhàn)。從此，凱迪拉克在中國市場就陷入新車上市消費(fèi)者持幣觀望，過段時間就降價，降價再下手的惡性循環(huán)。而推出CT5后，凱迪拉克不再參與價格戰(zhàn)，情況才有所改觀。2019年，凱迪拉克年銷量為21.25萬，今年1月銷量為1.96萬輛。

在現(xiàn)在市場，產(chǎn)品力才是制勝關(guān)鍵。就如雷克薩斯，近兩年在華風(fēng)頭正盛，其在銷售終端非但沒有優(yōu)惠，熱銷車型反而還要加價購車。正是憑借全車系進(jìn)口帶來的質(zhì)量和品控優(yōu)勢，雷克薩斯贏得了相當(dāng)多中國消費(fèi)者的信賴，僅用三年時間就從10萬輛跨越至20萬輛，創(chuàng)歷史新高。

縱觀英菲尼迪，推出2款國產(chǎn)車型而選擇停滯產(chǎn)品線更新，直到2018年推出全新?lián)Q代QX50。而在其后國產(chǎn)的凱迪拉克、沃爾沃的國產(chǎn)車型已經(jīng)達(dá)到9款之余。

同時，英菲尼迪質(zhì)量問題成災(zāi)。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)顯示，自2014年東風(fēng)英菲尼迪成立以來，東風(fēng)及日產(chǎn)在華共發(fā)起14次召回，召回英菲尼迪車輛總數(shù)總量高達(dá)86,560臺。 

除了產(chǎn)品層面的缺陷，英菲尼迪近年來頻繁的人事變動也是其不斷邊緣化的原因。在兩年時間，英菲尼迪已經(jīng)連換三位全球總裁，今年4月1日第三位全球總裁邁克·科勒蘭將正式上任。而在英菲尼迪中國區(qū)，其變動也是很頻繁。

2016年陸逸赴任東風(fēng)英菲尼迪掌門人，2018年末離職加入奧迪；2019年3月1日才由毛力民接任英菲尼迪中國區(qū)董事總經(jīng)理、東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理，結(jié)束群龍無首的局面；2019年7月1日，高政浩出任東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理一職。

無論是在中國還是在全球舞臺，英菲尼迪軍心似乎都沒有穩(wěn)定下來。軍心未定，公司運(yùn)營將是難上加難。2018年，英菲尼迪就定下未來5年投入5款國產(chǎn)車型的規(guī)劃，但時間已經(jīng)過去一年，并未聽聞新車消息，在去年毛力民上任后，其將未來主要發(fā)力方向定位電動化，但目前豪華市場，雷克薩斯混動車型已經(jīng)形成市場，一線豪華品牌奔馳EQ系列、奧迪e-tron系列已經(jīng)上市，特斯拉國產(chǎn)Model 3也完成首批交付，英菲尼迪電動化后恐怕是出師未捷身先死的結(jié)局。