前些日子，吉利與廣汽先后對外宣布，兩者分別與愛信共同出資成立自動變速器合資公司以生產(chǎn)6速自動變速箱···看到這個新聞，恐怕那些已經(jīng)有些沉浸于自主品牌崛起開始大舉反攻合資豪華夢中的人們又要從夢中驚醒了。

與愛信合資固然能降低采購其6AT變速箱的成本，同時也有希望透過合作的形式從中習(xí)得制造自動變速箱的技術(shù)法門?？苫剡^頭來看，愛信在華大舉合資，是否會讓自主品牌本以羸弱的變速箱業(yè)務(wù)發(fā)展愈發(fā)遲滯？

很多人認(rèn)為，在經(jīng)濟全球化的時代，世界各大企業(yè)都遵循全球采購全球制造的生產(chǎn)流程，自主品牌與其花大價錢用以變速箱等核心技術(shù)的研發(fā)，還不如直接采購海外企業(yè)技術(shù)成熟且更先進(jìn)的變速箱來得劃算。更有人甚至建議自主品牌應(yīng)跳過自動變速箱的研發(fā)，直接轉(zhuǎn)向未來市場前景更為廣闊的電動車的電機與電控系統(tǒng)的開發(fā)。此言看似無可指摘，卻忽略了在電動車占據(jù)市場主導(dǎo)地位的日程仍遙不可及，沒有變速箱意味著需要受制于人。

我們擔(dān)憂的是：日前于中興所上演的因美國芯片斷供而致其發(fā)出“病危通知書”的事件會否在中國汽車企業(yè)中再度重演？而這絕非危言聳聽！

自主品牌受制于外資變速器產(chǎn)能供應(yīng)不足而被迫減產(chǎn)并非沒有先例，最近且被廣為人知的，即為去年廣汽傳祺GS8因愛信6AT供給不足而下調(diào)供應(yīng)量。

有媒體統(tǒng)計，2017年采購和配套自主變速箱的整車數(shù)量約為270萬輛上下。算起來，自主變速箱占比僅為整個市場的十分之一左右。無論這個數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，國產(chǎn)車多配洋變速器是事實。簡言之，大部分自主品牌仍需察言觀色，受海外供應(yīng)商掣肘。而從“中興芯片事件”我們已經(jīng)不難預(yù)見，倘若自主品牌繼續(xù)在核心技術(shù)上受制于人，中國汽車走向世界不過一場美麗的烏托邦。

大眾有自己的DSG、豐田有愛信為伴，如福特、通用、本田、馬自達(dá)等等國際一線汽車制造商無一不擁有自己變速箱或是共進(jìn)退的戰(zhàn)略伙伴。而且我們還不難看到，這些國際車企即使部分車型未使用自家的變速箱，也多是采購本國合作伙伴的產(chǎn)品；大范圍甚至全品牌車型使用外企變速器的現(xiàn)象僅存于中國。后起之秀韓國現(xiàn)代，也構(gòu)建起了一套廣受認(rèn)可的變速箱體系。這些巨頭們心中都很清楚，自己手中所握有的技術(shù)將決定未來生死。

說自主品牌不思進(jìn)取的確有失偏頗，客觀來看，自主品牌也從來沒有忽視過掌握核心技術(shù)的重要性，這其中就包括了自動變速器。早在2008年，在國家發(fā)改委牽頭之下，12家自主品牌組建的中發(fā)聯(lián)便與博格華納合資,共同研發(fā)生產(chǎn)雙離合變速箱。

只是兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，自主品牌雖擁有了像吉利、比亞迪、廣汽、上汽等數(shù)家具備生產(chǎn)雙離合自動變速箱的企業(yè)。但從專業(yè)的角度來看，與世界一流的自動變速器相比自主品牌還是有一段差距；且自主品牌變速箱研發(fā)多以DCT雙離合為方向，能生產(chǎn)AT變速箱者寡，僅有東安、盛瑞、萬里揚、雙林（收購了吉利的DSI）等寥寥幾家。而個中差距有多大更無需挑明，大家只需看到多少自主品牌選擇愛信、ZF等供應(yīng)商，并以此作為賣點向消費者推銷便可知一斑。

我們從來不反對自主品牌采購?fù)赓Y的零部件，只是憂心中國汽車產(chǎn)業(yè)對外資太過依賴，以至于日子過得太安逸，思想麻痹落下了居安而不思危的毛病。

愛信6AT固然成熟可靠口碑優(yōu)異，可是豐田已經(jīng)在向下普及8AT，別克、雪佛蘭的主力車型也開始列裝上9AT···在節(jié)能減排大勢所趨，多AT變速箱都開始大行其道的今天，愛信6AT是否已是廉頗老矣，它可利用的價值還能有幾年？這些都是自主品牌需要思考的。

數(shù)年前，自主品牌還多在使用三菱的發(fā)動機，經(jīng)過艱苦奮斗，以廣汽傳祺、長安、比亞迪、吉利、上汽、長城等為首的自主品牌相繼突破，終于推出了多款技術(shù)讓人信服可與合資匹敵的自主發(fā)動機，擺脫了對外資的依賴。在變速箱這件事情上，自主品牌們可否再奮力一搏？