?那是某天的早高峰，車轍君在擁堵的路上緩行著，聽到電臺里的新聞資訊類節(jié)目說道：“相關數(shù)據(jù)顯示，深圳在這一輪的復工復產(chǎn)之后，早晚高峰的擁堵指數(shù)‘勇奪’全國第一……”這一則資訊讓在車流中茫然的我突然意識清醒：深圳竟然變成“首堵”了？

雖然深知，這一輪復工復產(chǎn)之后，是由于疫情管控的需要，深圳交警實施了一些特殊舉措，例如暫時取消限外令、允許部分非繁忙道路的路邊停車，再加上疫情期間，有條件的市民都會選擇自駕通勤，導致道路上的車輛比正常情況要多一些。

然而以車轍君的觀察來看，造成道路擁堵的根本原因并不是車多，而是道路參與者的很多不良習慣和不文明、不規(guī)范的行為，車多只是將這些不文明、不規(guī)范帶來的后果放大了而已。

由于深圳是個外來人口較多的城市，在過年期間很多人都離開了深圳，再疊加疫情管控的因素，深圳的道路上呈現(xiàn)的是一副“空城”的狀態(tài)。

那段時間里，車轍君唯一能找到的消遣方式就是自己開著車去壓壓馬路——當然是不會去人多的公共場所添亂，也不聚眾，甚至從出門到回家都沒有下過車。

然而即便是在道路上車輛如此稀少的情況下，依然看到了很多迷惑的駕駛行為。

例如在兩條甚至三條車道上來回“畫龍”的，在主干道的路中間莫名停車的，甚至還有錯過岔路口公然倒車的。只是因為那時候路上車少，這些迷惑駕駛行為并沒有引發(fā)擁堵或者事故罷了。

如今終于迎來了復工復產(chǎn)，道路變得繁忙，一些駕駛員或是其他的道路參與者的不良行為，很容易就會讓通行效率變得低下。

只是道路交通這個問題太大太廣，每天開車上路都能遇到很多問題與迷惑，這時候想要系統(tǒng)化地梳理梳理確實有難度，今天就來淺談一番。

大家也可以邊看邊回想自己是不是也經(jīng)常遇到這種情況，甚至反思一下自己有沒有這些不規(guī)范的行為。 

同樣是因為疫情管控需要，這段時間大部分地區(qū)都對住宅區(qū)等片區(qū)實施了封閉式管理，大部分片區(qū)都只保留少數(shù)的出入口。而這段時間選擇公交、地鐵出行的人數(shù)也大幅減少，取而代之的是自駕或出租車。

因此在各個片區(qū)為數(shù)不多的出入口外，就會有大批的出租車或是其他接送車輛臨停等待。車轍君每天出入小區(qū)都有很大的概率遇到被臨停車輛阻滯的情況。

針對臨時停車，深圳交警早前就出臺了相關寬容措施，在不繁忙的道路允許臨時停車，而在疫情期間，更是對這類臨停行為表示了更高程度的寬容。在合理的范圍內(nèi)，這種人性化的措施的確會讓特殊時期的出行方便不少。

但臨停也該有臨停的規(guī)矩，就有人直接把車扔在路邊停一天，早上出門的時候看見他在那里，中午還在，傍晚依然在。雖然是在不算繁忙的路段，不影響通行也無傷大雅，但無疑是浪費了公共資源。

有人不知道是因為駕駛技術(shù)不好還是完全沒有意識，臨停時車輛距離路邊足足有一米的距離，考慮到有不少出租車就是這樣等客的，不相信出租車司機的技術(shù)不足以把車停得更靠邊一些。

還有車臨停的姿勢是斜著停的，車身方向與道路呈45度角?；蛟S有司機會美其名曰這樣更方便乘客上下車，但你等乘客來了，再微調(diào)位置讓乘客上車不就好了嗎？以上這兩種迷惑的姿勢都使得本來就不寬的道路變得更窄，所有車輛通過的時候都要減速扭一扭方向。遇到雙向來車會車，多數(shù)都會引起短時間的擁堵。

更有甚者，在最外側(cè)車道畫了一長條黃方格的道路上，為了避免在黃方格區(qū)域內(nèi)停車產(chǎn)生違法，不少出租車選擇在右起第二條沒有畫黃方格的車道上臨停等客。

既然在路中間臨停都不稀罕了，那么出租車在上落客的過程中絲毫沒有靠邊跡象，也就不出奇了。

說到踢足球，想到我們的國足，大家也許會不約而同地氣不打一處來。而開車在路上，你又不知是該笑還是該哭，一些駕駛員把踢球的動作精髓掌握得那叫一個精致。

比如說，“假動作”。這是足球場上常見的帶球過人技巧，轉(zhuǎn)化到駕駛汽車上，他們打著左轉(zhuǎn)向燈，車卻在向右邊的車道飄。

這都不算過分的，有時候他們明明打了左燈，車也向左去了，這時候前方空曠，你想著你可以提點速了，不料他們突然給你殺個回馬槍，一瞬間就回到了你正前方，剛給的油，又要變?yōu)闊崃可⑹г诳諝庵辛恕?/p>

還有壓著兩條車道開的，你都不知道TA到底要往哪走。你說這些動作迷惑不迷惑？

除了“假動作”，他們還會“回旋踢”。眼看著右轉(zhuǎn)岔路口馬上就要錯過了，有人依然要華麗麗的從左側(cè)超過一輛直行車，然后迅速地向右連續(xù)并線，殺入岔路口，揚長而去。

不知道是不是很多汽車廠商在拍廣告時為了突出動感效果都會用到類似的動作，導致對一般駕駛員造成了誤導。這種情況如果發(fā)生在高速公路的出口，那是相當?shù)目植?，新聞里已?jīng)有夠多的血與淚的教訓了，然而還是有人這么開車。

還有那些不禮讓直行車的轉(zhuǎn)向、掉頭車，眼看著對面直行車開過來，非要搶在人家前面轉(zhuǎn)過去，就不怕來了個真實的側(cè)面碰撞測試？你確定你的車有側(cè)氣囊和側(cè)氣簾嗎？

以上這些都是并線、轉(zhuǎn)向的錯誤操作，不可否認，開車在路上，并線是一個常規(guī)操作，它有一定的風險，但只要上路，那一定不能避免并線。其實我們要做的，是盡可能減少并線，減少風險。像剛才說到的那種假動作、回旋踢，其實都產(chǎn)生了不必要的并線。

如何減少不必要的并線？

首先要對將要行駛的道路有一個清晰的認識與規(guī)劃，切勿走到路口才猛然想起：“哦！該右轉(zhuǎn)了?！庇辛饲逦恼J識與路線規(guī)劃之后，要做的就是提前選道。

比如在下一個路口需要右轉(zhuǎn)，那么在沒有特殊情況的環(huán)境下，在上一個路口就應該提前選擇偏右側(cè)的車道行駛。這樣就不至于在過了上一個路口之后就手忙腳亂地向右側(cè)連續(xù)變道，造成有意或無意的加塞插隊。

加塞是最討人厭的駕駛行為了，如果學會或懂得提前變道，就能很大程度上減少這類問題，無論從安全性還是通行效率的角度看都是更好的。

關于并線，車轍君還想多說幾句，畢竟提前并線只是并線動作的貫徹策略，而并且的動作要領，也非常重要。很多人認為打了轉(zhuǎn)向燈，在你側(cè)后方的車就應該乖乖地讓你并過去，認為即便撞上也是后方全責，所以他們會把轉(zhuǎn)向燈當作“免死金牌”來用，這也是許多道路糾紛的來源，歸根結(jié)底是對交通規(guī)則的了解并不透徹。

所以打燈準備并線時候還需觀察后車動向。如果打燈后，發(fā)現(xiàn)后方車輛有意識地正在控制與你的距離，那就代表TA同意你并線，但如果距離依然很近，甚至距離有縮短的跡象，那你就得等TA過去，再并線。

往往在這種“博弈”的過程中，車輛已經(jīng)行駛了一定的距離，會耽誤你進入目標車道，所以我們更要提倡提前選道并線這個行車策略。

而關于轉(zhuǎn)向和掉頭，無條件讓對向直行車先行是必須的，但在這過程中，有些人也會選擇一邊等待，一邊慢慢地往前挪，慢慢地侵入對向車道，大概是心想著會有哪個好心人停下來讓你先走。

這也是一種錯誤的做法——你侵占了對向的車道，也就影響了對向道路的通行效率，如果這一批車都沒有人愿意停下來讓你先走，反而會增加你自己的等待時間，畢竟，讓你是情，不讓你是理。你應該做的是好好地呆在自己的車道上，等對向車流通過了，你再走。

很多人出門的時候，家人朋友都會暖心地遞上一句：“慢點開。”然而，真的不是所有時候，都適合“慢點開”。就像飛機在起降的過程中，最不希望聽到的是有人說：“一路順風！”——因為飛機在起降的過程中都需要有比較多的升力，而飛機的升力是由風帶來的，升力與飛機的相對風速高度相關。如果是順風，飛機反而需要更高的地速才能獲取足夠的升力，而逆風則反之（當然了，把“一路順風”當成一種習慣的祝福語來說也無可厚非）。

同樣的道理在最高規(guī)格的賽車運動——F1世界一級方程式錦標賽的賽車上也適用。

所以說，順風和逆風，在不同情況下的需要是不同的，同理，公共道路上行駛的快和慢，也適用于在不同的情況。

比如說80kph的速度，是很多城市快速干道的最高限速值，但如果你開上一條鋪設條件比較好的高速公路上，在超車道上，最高限速值是120kph，最低限速值可能是100kph或110kph，這時候如果你在超車道上開著80kph，首先是不安全，其次是違法了，并且這也是極其不道德的。相信很多人也都很討厭龜速車。

其實龜速車不僅僅在高速公路上出現(xiàn)，城市道路更常見。正常行駛的你發(fā)現(xiàn)前方有一大坨車輛正在慢速行駛，你以為是發(fā)生事故了？其實不是，當你好不容易穿出車流之后，你會發(fā)現(xiàn)這一坨車都是被那么一兩輛慢車所阻滯的。

為了超越慢車，與慢車行駛在同一條車道上的車就得并線，并線就存在風險，同時又會降低速度和效率。更氣人的是，慢車常常就出現(xiàn)在快速干道的快車道上，他們可能認為快車道不會有突然從路口竄出的車輛或非機動車，更安全，實際上他們這種行為更容易引發(fā)事故，有時候是慢車被快車撞上，有時候是快車為了躲避慢車，與更無辜的車發(fā)生事故，那可真是冤無頭債無主了。

即便這輛慢車在下一個路口離開了這條快速干道或高速路，TA對車流造成的影響依然存在，道路中可能會長時間地存在這么一個慢速車流，這大概也是一種蝴蝶效應。

我們提倡的是在什么樣的路就以什么樣的速度開，主要根據(jù)道路提示的限速。而大家往往只看到紅圈白底的最高限速，忽略了藍底白字的最低限速，尤其是在高速公路上更要注意。

關于龜速的另一個槽點，在于起步階段。中國消費者很奇怪，買車的時候往往都要對比競品之間誰的馬力更大，誰加速更快，然而買到手之后，每個紅綠燈起步的時候都在爬行。在觀察了四周環(huán)境，沒有問題的情況下，你應該盡快地起步，對絕大多數(shù)家用車來說，前兩個擋位拉到3000轉(zhuǎn)換擋一點都不過分的，不會多燒你多少油。這么做反而能夠提升通行效率，可以讓全社會道路的燃油效率也一起提升，大家想想是不是這個理？

還有那些綠燈都已經(jīng)出現(xiàn)好幾秒，卻依然不為所動的人們，你們在等紅燈的時候到底在干什么？

作為道路交通的參與者，非機動車和行人也常常扮演關鍵角色，他們有一個統(tǒng)稱：弱勢群體。首先車轍君想請大家欣賞一下這位弱勢群體中的一員的表演。

行車方向的信號燈變綠了，此時他一個箭步竄出來，想必人行道的信號燈應該不會是綠燈吧。如果你自己都不愛惜自己的生命，指望別人多長個眼多留個神，那你還真的是很弱勢很弱勢的說。

還有那些活躍在機動車道的非機動車，今時今日主要是指送快遞或送外賣的電動兩輪車，車轍君了解他們接單的壓力繁重，但安全真的不是開玩笑的，穿街走巷也就算了，主干道和高架上都能大搖大擺地騎，你好心輕輕地響一下喇叭讓他稍加注意，他似乎能夠立馬接收到莫名其妙的敵意，好像打開了藏在心里的“運動模式”想要跟你一決高下，真是好有俠客風范。

其實交通的問題，說到底，并不是駕駛技術(shù)的問題，大多數(shù)人一致認為我國的駕考制度僅僅是為了讓你獲得一個黑本本，其實不完全是這樣。車轍君必須承認，駕考中有些科目它的確設置得不科學，駕校教練教學的方法更是典型的應試教育。

但其實從科目一到科目四，考到的大多數(shù)“考點”也的確是必備技能，只是深度不足，沒有從交通的原理、汽車工作的原理去出題。這是導致很多駕駛員交通意識不足的原因之一。

只是說到意識，這又不僅僅是駕駛?cè)诉@個群體的問題，是全社會都或多或少存在的問題。路邊臨時停車的時候不考慮考慮是否有對其他車輛的通行造成影響，就像乘坐地鐵時抱著中間的立柱，導致其他沒有座位的乘客沒有柱子可扶；在路上龜速行駛，就像去銀行明明可以用自助終端辦的業(yè)務偏要在柜臺解決。其實，這些在生活中不同的領域影響著社會效率的人，很可能是同一批人。

他們的共同特點就是，意識不到自己的行為對其他人乃至社會的秩序造成了影響，又或者，意識到了，但他們認為是OK的。所以，開車的時候，隨意并線，壓線行駛，想停就停，停哪看心情；一手握方向盤，一手舉著手機，只可惜人類生理結(jié)構(gòu)不允許，否則他們估計要分一只眼睛出來看手機，這樣視線就不用來回地挪移了。

拜托，雖然車、手機、生命都是你自己的，但道路是大家的，說句不好聽的，你不要命，我們要。

在寫這篇文章的時候其實是百感交集的，我們每天開車在路上都會遇到各種各樣的迷惑行為，有時候真的很來氣，路怒癥就是這么來的。很多時候大家都說，不要路怒，不要開斗氣車，但是反過來想，誰會想路怒，誰又想開斗氣車呢？

車轍君自然是一個很喜歡汽車，很喜歡開車在路上的人，但每當遇到那些不守秩序，不守規(guī)則的人，只能說是無能為力——你又不能上去揍他一頓。所以，作為一個新媒體和它倡導的汽車文化，車轍君只好在這寫下這超過5000字的吐槽。

目的只有一個：請你好好開車！

《恕我直言》| 作者：陳厚澤