撰文 | 小魔

現(xiàn)如今在汽車行業(yè)里，沒有什么比“移動出行”這個詞更流行了。

你會發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的主流汽車制造商現(xiàn)在都自稱“出行服務(wù)商”，他們想用這種方式向外界表達一個事實：汽車廠商現(xiàn)在想做的不再僅僅是制造和銷售汽車了。

 

雖然“移動出行”這個概念炒得火熱，但最大的問題是很少有人真正理解“移動出行”到底是個什么，事實上就連標(biāo)榜自己在“移動出行”方面有多強的車企也并不清楚這一概念。

 

很顯然缺乏清晰的定義，很難讓參與其中的車企做出什么建設(shè)性的發(fā)展，但卻并不能阻止這個行業(yè)獲得越來越高的參與度。

 

或許你會問，車企自己都沒搞清這個新行業(yè)，為什么還要這么著急參與進來？

其實原因很簡單，因為汽車行業(yè)的利潤正因為自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、電氣化等新技術(shù)的推出不斷縮減，特別是這些新技術(shù)還在慢慢改變我們與汽車的互動方式。

 

也就是說我們與汽車不再是曾經(jīng)那種簡單的買與不買的關(guān)系，所以車企們也必須要從根本上改變他們的商業(yè)模式了。

 

根據(jù)埃森哲咨詢公司在2018年發(fā)布的一份報告顯示：到2030年，全球新車銷售收入預(yù)計將增至1.7萬億英鎊左右，但總利潤將從1070億英鎊降至1040億英鎊。埃森哲估計同期的“出行即服務(wù)”（MAAS）則可能會產(chǎn)生10億英鎊的收入，并帶來1880億英鎊的利潤。

 

現(xiàn)在你知道車企為什么會這么積極了，哪怕他們還沒搞明白，畢竟1880億英鎊的大蛋糕有誰會不想吃呢？

不過想吃蛋糕的唯一問題是他們找不到吃蛋糕的方法。簡單來講，車企們并不知道該如何從出行行業(yè)中獲得巨額利潤。

 

他們不知道，其他人也一樣，因為到現(xiàn)在為止沒人真正明確地知道移動出行服務(wù)將如何發(fā)展，但大部分人都在想盡各種辦法搞明白這件事。

 

實際上，移動出行服務(wù)早已超越了我們所知道的傳統(tǒng)擁車范疇。在最簡單的層面上，它包括訂閱服務(wù)以及汽車共享方案。

 

對于我們比較了解的汽車共享計劃中，有些第三方公司做的還算成功，就比如來自美國的Zipcar汽車共享平臺。

不過對汽車制造商來講，共享汽車卻并不奏效。比如通用旗下的共享服務(wù)子公司Maven在去年年中就退出了17個城市中的半數(shù)市場。

 

而由戴姆勒與寶馬聯(lián)合打造的共享汽車公司ShareNow，也在去年宣布完全退出北美市場，原因是該項目并不成功。ShareNow的前身是由Drive Now和Car2Go合并組成的共享汽車服務(wù)。

 

很顯然，這個共享汽車服務(wù)不被消費者認可的主要原因是人們并不想花費大價錢，還要自己費時費力的找到停放在小巷子里的一臺二手車。

他們有更好的選擇，叫一輛優(yōu)步，租一輛干凈整潔的新車，或者直接擁有一輛自己的車都比ShareNow更劃算。

 

因此，車企們開始尋找下一階段的MAAS該如何實現(xiàn)。有些車企認為可以從擴大訂閱服務(wù)的范疇來下手，比如沃爾沃旗下的Care訂閱服務(wù)，畢竟MAAS實際上也是始于諸如訂閱服務(wù)來實現(xiàn)的。為此沃爾沃還在最近成立了一個負責(zé)研究MAAS在中長期內(nèi)運作方式的獨立子公司。

 

沃爾沃直銷業(yè)務(wù)部負責(zé)人Lex Kerssemakers表示：“人們想要一種更靈活的方式”。因此Care訂閱服務(wù)正在嘗試轉(zhuǎn)變身份，它將演變?yōu)榘ā氨姸鄵碥嚮蜾N售模式”的新平臺。

而這需要進行結(jié)構(gòu)性的改革，包括提供一些不需要長期合同的靈活訂閱模式，并且允許用戶在短期或不同情況下更換到不同車輛。

 

但即便是這些訂閱服務(wù)，也是基于人們想要擁有自己的汽車這一理念來展開的，有些汽車制造商則在尋求超越這個理念的更廣闊領(lǐng)域。

最新的例子是豐田新推出的Kinto出行品牌，該品牌還加入了其他車企的新興出行部門，例如大眾汽車的Moia和PSA集團的Free2Move。

 

Kinto內(nèi)包含一系列高靈活性的出行服務(wù)，比如提供全方位租賃系統(tǒng)的Kinto One，提供基于訂閱租車服務(wù)的Kinto Flex，還有在自助服務(wù)基礎(chǔ)上提供共享汽車服務(wù)的Kinto Share，而Kinto Join則是一項拼車服務(wù)，能夠把想要分享日常通勤的人聯(lián)系在一起。

 

另外，還有一些車企則打起了高密度人口城市的主意。想象一下未來由于環(huán)境、安全以及空間等多種方面因素的限制，有些城市會越來越不支持人們擁有私家車，甚至?xí)λ郊臆囘M行處罰。雖然還沒人能確定大眾會對此作何反應(yīng)，是會轉(zhuǎn)向公眾運輸？還是叫車應(yīng)用軟件？

 

聰明的車企選擇把二者結(jié)合在一起，開發(fā)多用途自動駕駛共享汽車，如通用旗下的Cruise Origin，豐田e-Palette，還有捷豹-路虎的Project Vector等等都是如此。

 

這些自動駕駛共享汽車的工作環(huán)境以及如何使用還不太清楚，但目前已知的是通用汽車的Cruise Origin最初是打算從舊金山的共享拼車服務(wù)開始，然后再推廣到其他地方。

 

至于豐田的e-Palette則把目標(biāo)瞄準(zhǔn)了三個奧運會的主辦城市：他們計劃在今年的東京，然后是2022年的北京以及2024年的巴黎進行車輛測試。

豐田還計劃在日本從零開始建設(shè)一座占地175英畝、僅限自動駕駛汽車的實驗城市來測試車輛。

 

捷豹-路虎的Project Vector則把測試基地選在了華威大學(xué)及其周邊，畢竟捷豹-路虎的自動駕駛車項目是與華威大學(xué)的國家汽車創(chuàng)新中心聯(lián)合開發(fā)。

總之只有通過這些真實的測試，汽車公司才能準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)未來的客戶將如何使用他們的服務(wù)與車輛。

 

為了吃到移動出行這塊看似可口的“大蛋糕”，車企們不但使出渾身解數(shù)更是百折不撓。就像豐田公司的移動出行總監(jiān)Luigi Luca所說：“這是一場馬拉松，而不是短跑，我們要讓它成功并盈利”。

 

不過，與馬拉松不同的是，沒有人真正知道終點線在哪里，甚至沒有人知道終點線是什么樣子。實際上，MAAS的整個概念還不清楚，特別是在城市以外更有限的基礎(chǔ)設(shè)施中它應(yīng)該是如何運作的。

 

盡管還吃不到嘴里，但“蛋糕”所散發(fā)的“香味”也吸引著越來越多的車企參與其中。“香味”就是出行服務(wù)提供的更多與客戶互動的機會，這意味著車企有更多機會向用戶銷售產(chǎn)品。

 

目前，一家汽車制造商可能每三年才會與客戶進行一次溝通，來促使他們購買更新產(chǎn)品。

但隨著汽車聯(lián)網(wǎng)程度的不斷提高，車企將會很快擁有一個新機會，通過車載信息娛樂系統(tǒng)銷售應(yīng)用程序、產(chǎn)品及服務(wù)。想想訂閱和微支付是如何改變音樂、手機和電腦游戲行業(yè)的整體經(jīng)濟的。

 

未來的出行服務(wù)可能會更進一步：例如，每次你進行自動駕駛車的叫車服務(wù)時，汽車公司都會賺錢。

也就是說從理論上講，MAAS會為汽車公司帶來巨額新收入來源——向沒有汽車的人銷售產(chǎn)品。盡管還沒有人知道如何利用這些所謂的數(shù)據(jù)流——或者它們是否真的存在。

 

當(dāng)然現(xiàn)在并不僅僅是車企們試圖從這個理論上利潤豐厚的市場中分一杯羹，那些科技公司和基于各種應(yīng)用程序的叫車服務(wù)也都想吃這塊蛋糕，比如Lyft、Uber、滴滴等等。

而他們則迫使汽車制造商采用了類似于科技初創(chuàng)公司的做法，就是首先嘗試創(chuàng)建和發(fā)展出行業(yè)務(wù)，然后再來擔(dān)心如何從中獲利。

 

盡管是摸著石頭過河，車企們還是相信會有賺錢的機會。就像Kerssemakers在談到沃爾沃早期的努力時說:“如果失敗了，我們會找到別的辦法。我相信它會奏效，但如果不能，我們將對它進行調(diào)整，或者再去尋找其他適用于變化趨勢的方法?！?/span>

 

可以肯定的是出行這塊“蛋糕”對車企們有著巨大的誘惑力，雖然吃不到，車企們?nèi)匀辉阱浂簧岬拿飨伦旆椒ā?/span>

然而最終蛋糕到底能否吃到嘴里，又或者它僅僅是個看上去美味的海市蜃樓，這是誰也無法保證的。【END】