馬斯克的天才與冷血
以用戶生命做階梯，特斯拉在擴(kuò)大與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在前沿技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)
由于部分Model 3車輛控制器硬件代碼與環(huán)保信息隨車清單上標(biāo)注不一致，國(guó)產(chǎn)特斯拉迎來第一次信任危機(jī)，并幸運(yùn)地?fù)碛辛藘蓚€(gè)名字——“減配門”、“芯片門”。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在其推特上回應(yīng)稱：“那些抱怨的人實(shí)際上并沒有選裝FSD功能，如果選裝了FSD功能，特斯拉會(huì)為他們免費(fèi)升級(jí)為HW3.0芯片。”
同以往每一次重大事故和公關(guān)危機(jī)一樣，馬斯克從來不會(huì)道歉認(rèn)錯(cuò)，只會(huì)發(fā)起攻擊，攻擊記者，攻擊新聞機(jī)構(gòu)，這次是攻擊抱怨的車主。
這些都不足以對(duì)特斯拉造成影響。一周后，特斯拉迎來又一個(gè)里程碑——市值超過波音公司，成為美國(guó)最有價(jià)值工業(yè)公司。
改變世界者不拘小節(jié)。
特斯拉常常被譽(yù)為汽車界的iPhone。這家誕生于2003年的公司最開始給人的印象是它開創(chuàng)了以電池為動(dòng)力的汽車類型。再后來人們發(fā)現(xiàn)它對(duì)汽車的改變不僅是動(dòng)力來源，還有更深層次的，讓汽車變得智能，包括自動(dòng)駕駛。
“傳統(tǒng)汽車公司”、“傳統(tǒng)汽車業(yè)”這些新詞匯在特斯拉初露鋒芒以后誕生出來，指的是特斯拉及其模仿者之外的公司和行業(yè)。
這些顛覆者氣質(zhì)一半來自特斯拉的產(chǎn)品，一半來自CEO馬斯克。28歲創(chuàng)辦網(wǎng)絡(luò)支付工具PayPal，31歲創(chuàng)辦太空探索公司SpaceX，32歲入主特斯拉，40歲宣布打造新一代交通工具超級(jí)高鐵Hyperloop，“硅谷鋼鐵俠”一直在改變世界。
正如雷軍評(píng)價(jià)：“和馬斯克比起來，我們干的好像都是別人能干的事情，但他干的別人想都想不到。”
馬斯克的天才是公認(rèn)的，他屬于那種從小就異于常人的人，鶴立雞群，他們思維方式不同于常人，他們能以全新的角度看待問題，找到極具洞見的創(chuàng)意。這些人就是為改變世界而生的。
還有超越常人的勤奮，馬斯克每周工作80到120小時(shí)，曾經(jīng)連續(xù)3、4天住在工廠。
以及永不放棄的強(qiáng)大神經(jīng)。一次次完成不可能完成的任務(wù)，一次次把公司從懸崖邊拽回。高強(qiáng)度工作和壓力下只能靠安眠藥入睡、在直播鏡頭前抽大麻、采訪中飆淚都能讓人感受到他經(jīng)受的折磨。
我們當(dāng)然深知特斯拉對(duì)汽車業(yè)帶來的影響、指明的方向，它也的確在改變世界。但我不會(huì)把特斯拉列入偉大公司的行列，因?yàn)檫@個(gè)公司的價(jià)值觀。
特斯拉的價(jià)值觀顯然是由馬斯克的價(jià)值觀決定的。這位鋼鐵俠身上除了異于常人的天才、勤奮和堅(jiān)韌，也有著俯視凡人、藐視凡人的心態(tài)。這些天才怪咖自負(fù)改變世界的使命，醉心于技術(shù)進(jìn)步，卻對(duì)其過程中人的命運(yùn)毫不關(guān)心。
馬斯克對(duì)特斯拉事故致死的車主從未有過歉意、哀傷和反思，有的只是對(duì)媒體“總有刁民想害朕”的激烈攻擊。
特斯拉將不成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)直接應(yīng)用在量產(chǎn)車上，并在前期高調(diào)和夸張宣傳其自動(dòng)駕駛性能，把車主作為小白鼠驗(yàn)證性能、收集數(shù)據(jù)。這么做的結(jié)果是特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于一輪一輪做測(cè)試的其他汽車廠商和科技公司，代價(jià)是一條條鮮活的車主生命。
在特斯拉和馬斯克眼里，用戶只是幫助他們促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步的階梯，為他們的宏偉藍(lán)圖提供金錢和數(shù)據(jù)。
同樣的，馬斯克執(zhí)著于把人類送上火星的技術(shù)，卻對(duì)地球上開特斯拉而死的人漠不關(guān)心。在這些戰(zhàn)略家眼里，重要的是人類群體，個(gè)體只是數(shù)字。
日本導(dǎo)演北野武說過“災(zāi)難并不是死了兩萬人這樣一件事，而是死了一個(gè)人這件事，發(fā)生了兩萬次?！边@是人文主義者對(duì)生命的態(tài)度，但在馬斯克這里，死了一個(gè)人這件事也許就是一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的漏洞被暴露、一個(gè)技術(shù)缺陷將被完善。
這就很好理解為什么他能說出“冠狀病毒恐慌是愚蠢的”“每年大約有3.6萬人死于汽車事故，而今年迄今為止，疫情的死亡人數(shù)僅為36人。”那些話。
如果把死亡僅僅作為數(shù)字來分析，人會(huì)更加理性和冷靜，或者說冷酷和冷血。
用數(shù)字推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步這件事上，艾隆·馬斯克一直是個(gè)中好手。
一塊玻璃板
馬斯克的價(jià)值觀不會(huì)讓我們否認(rèn)特斯拉對(duì)汽車業(yè)帶來的沖擊和革命?？陀^地說，拿iPhone比喻特斯拉恰如其分，一個(gè)新的汽車時(shí)代正在被特斯拉開啟。
源于馬斯克的天才與偏執(zhí)，特斯拉與傳統(tǒng)汽車的不同之處不僅在電動(dòng)和智能上，它把汽車身上能改的、不能改的幾乎改了個(gè)遍。
以車頂為例，傳統(tǒng)汽車是清一色的鋼板車頂加前后風(fēng)擋玻璃，區(qū)別只是有沒有天窗、天窗大小。從2016年開始，特斯拉提供全玻璃車頂，而且車頂結(jié)構(gòu)從三片玻璃很快進(jìn)化成兩片玻璃、一片玻璃。
這是之前沒人嘗試過的事。傳統(tǒng)汽車車頂玻璃面積最大的是歐寶亞特GTC，從風(fēng)擋延伸到接近B柱。
全玻璃車頂能為車內(nèi)乘客帶來驚艷的體驗(yàn)感受，但特斯拉用玻璃車頂不僅僅為了提供不一樣的體驗(yàn)。同樣在2016年，公司成立“Tesla Glass”計(jì)劃，專注于玻璃材料技術(shù)研發(fā)。
外界普遍推測(cè)，Tesla Glass研發(fā)的玻璃將運(yùn)用于特斯拉汽車和SolarCity公司的玻璃屋頂，目標(biāo)是太陽能發(fā)電。
2019年10月，特斯拉公布了一項(xiàng)“用于屏幕顏色匹配的全息裝飾玻璃”專利，這款無邊框全息玻璃顯示屏可以“減少或消除系統(tǒng)顯示部分和非顯示部分之間邊界的可見性”。特斯拉將會(huì)把新專利的無邊框顯示屏搭載于自家車型上，除中控屏幕之外還能應(yīng)用于車輛的其他設(shè)備。
2020年1月，媒體又曝光了特斯拉另一項(xiàng)玻璃技術(shù)專利“汽車穿孔隔熱玻璃結(jié)構(gòu)”，能夠更好地降低車內(nèi)噪音、控制車內(nèi)溫度，同時(shí)提高車輛的能量使用效率。
3月，特斯拉又公開一項(xiàng)玻璃技術(shù)專利，為了提升強(qiáng)度和功能，含有多種材料制成的堆疊夾層的玻璃結(jié)構(gòu)。這項(xiàng)專利可以提升玻璃結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和制造，增加整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，同時(shí)提升裝飾的靈活性和功能設(shè)計(jì)。
還有與汽車玻璃相關(guān)的其他技術(shù)，例如2019年11月曝光的專利“脈沖激光清洗車玻璃制品和光伏發(fā)電組件上的污漬”，主要功能是用激光清洗汽車玻璃來代替雨刮。
從全玻璃車頂?shù)經(jīng)]有雨刮的汽車，這就是短短3年多時(shí)間，特斯拉圍繞一塊玻璃呈現(xiàn)出的技術(shù)革命，未來可能還會(huì)用這塊玻璃發(fā)電為車輛提供能量。
領(lǐng)先豐田6年？
特斯拉最驚人之處是它的學(xué)習(xí)、成長(zhǎng)、迭代速度。
從初代Model S開始，特斯拉每款產(chǎn)品都被各大機(jī)構(gòu)和媒體拆解研究過，業(yè)界的反應(yīng)從“沒覺得有什么不同”到“我們做不到”。
2019年秋天，日本經(jīng)濟(jì)新聞聯(lián)合高校技術(shù)專家拆解了一輛特斯拉Model 3，并在12月發(fā)布研究報(bào)告。此前的8月6日開始，他們還拆解過一輛特斯拉Model S。
2020年2月特斯拉股票迎來一波瘋漲，Model 3拆解事件被日本媒體再次提及，并在2月20日左右開始被中文媒體廣泛引用。令人印象深刻的細(xì)節(jié)是“豐田工程師表示特斯拉從技術(shù)上領(lǐng)先了6年，‘我們做不到’?！?/span>
領(lǐng)先6年主要指的是整車電子電氣架構(gòu)，日經(jīng)稱“業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，以中央處理器為核心的集中式電子架構(gòu)的商業(yè)化應(yīng)用要到2025年之后。而特斯拉于2019年春季已推出全自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)HW3.0，它已經(jīng)領(lǐng)先其他企業(yè)超過6年?！?/span>
一位行業(yè)人士稱他私下詢問過國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)出身的某造車新勢(shì)力創(chuàng)始人，他們的產(chǎn)品與特斯拉差距多大，得到的回答是3年。
如果屬實(shí)，意味著從整車電子電氣架構(gòu)發(fā)展階段來看，特斯拉領(lǐng)先國(guó)內(nèi)先進(jìn)造車新勢(shì)力一代，領(lǐng)先傳統(tǒng)汽車冠軍企業(yè)兩代。
這里的“代”劃分標(biāo)準(zhǔn)來自2017年博世公布的整車電子電氣架構(gòu)戰(zhàn)略圖，博世將其分為三大階段：分布式電子電氣架構(gòu)、域集中電子電氣架構(gòu)、集中式電氣電氣架構(gòu)。目前傳統(tǒng)汽車公司基本都處于第一階段，部分造車新勢(shì)力處于第二階段，特斯拉Model 3處于第三階段。博世戰(zhàn)略圖中的三大階段還可以細(xì)分為六個(gè)細(xì)分階段。
特斯拉的進(jìn)步之快，Model S和Model 3的電子電氣架構(gòu)都不屬于同代產(chǎn)品。Model S由動(dòng)力域、車身域、娛樂域等域控制器構(gòu)成，屬于分散式控制和集中式控制的中間狀態(tài)。而Model 3只剩下中央計(jì)算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCMLH)和右車身控制模塊(BCMRH)三大控制模塊和少量ECU組成，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)車載電腦和區(qū)域?qū)蚣軜?gòu)的集中式控制。
整車電子電氣架構(gòu)是隨著汽車功能變化而變的。當(dāng)汽車上的電子設(shè)備越來越多，控制各個(gè)功能模塊的ECU也越來越多，1986年，博世首創(chuàng)CAN總線方式連接整車ECU，解決數(shù)據(jù)傳輸問題。
2007年德爾福首創(chuàng) E/E 架構(gòu)的概念，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、車窗控制、車載娛樂系統(tǒng)等一切需要電力控制的軟硬件進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和不斷優(yōu)化，解決汽車電子的通信和效率問題。這就是傳統(tǒng)汽車業(yè)沿用至今的電子電氣架構(gòu)。
汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化、自動(dòng)駕駛、OTA等趨勢(shì)讓整車數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)的算力和傳輸都無法滿足要求，這就是電子電氣架構(gòu)迭代的原因。
特斯拉Model 3的架構(gòu)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了以太網(wǎng)傳輸。一組可以直觀顯示特斯拉電子電氣架構(gòu)進(jìn)化的數(shù)據(jù)是：Model S、Model 3、Model Y的整車線束長(zhǎng)度分別為3公里、1.5公里、100米。
以上是從整車電子電氣架構(gòu)方面說明特斯拉與傳統(tǒng)汽車的差別。另一家以軟件為強(qiáng)項(xiàng)的造車新勢(shì)力技術(shù)副總裁認(rèn)為，若從軟件定義硬件的角度對(duì)比，特斯拉領(lǐng)先日本企業(yè)就不止6年了，7年、8年都是有的。
他告訴汽車商業(yè)評(píng)論，未來汽車技術(shù)的發(fā)展方向已經(jīng)非常明確：以軟件化而不是器件化降低成本，以減少單元降低復(fù)雜度、軟件解決硬件兼容實(shí)現(xiàn)高可靠性，以集中算力并支持生命周期擴(kuò)展性實(shí)現(xiàn)強(qiáng)算力，以軟件帶來的無限可能實(shí)現(xiàn)高度可編程。
在傳統(tǒng)汽車向新汽車切換的路上，特斯拉一路領(lǐng)先。
漠視生命
有評(píng)論說，特斯拉的OTA技術(shù)仿佛讓汽車從冷冰冰的機(jī)器變成了能成長(zhǎng)的生命體。
諷刺的是，公司CEO馬斯克在幾十次公司重大事件中的表態(tài)，尤其在面對(duì)那些因特斯拉自動(dòng)駕駛功能而死的事故時(shí)，無一不像一臺(tái)冷冰冰的機(jī)器。
我們沒能查找到迄今為止有多少車主在特斯拉事故中喪生，國(guó)內(nèi)某自媒體在今年年初一篇報(bào)道中曾提及“一項(xiàng)海外數(shù)據(jù)顯示：在2019年有50多人死于涉及特斯拉汽車的交通事故中”，因沒有找到數(shù)據(jù)來源印證，不足以采信。
但在媒體廣泛報(bào)道的幾次惡性事故中，馬斯克從未對(duì)這些因自己產(chǎn)品失去生命的人表達(dá)過絲毫歉意、悲憫和反思，幾乎每次都是對(duì)媒體報(bào)道的激烈反擊。
“如果你們那么重視車禍死亡事件對(duì)股價(jià)的重大意義，為什么不去寫寫其他汽車品牌發(fā)生的每年致死超過100萬人的車禍？”這是最標(biāo)準(zhǔn)的、馬斯克式的特斯拉車禍反應(yīng)——永遠(yuǎn)不談車禍本身、永遠(yuǎn)不談自身是否存在問題，永遠(yuǎn)像一個(gè)小偷質(zhì)問警察“別人也在偷東西你為什么非抓我？”
讓人悲傷的是，這些死亡事故原本都有可能避免。他們幾乎都死于對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛的過分自信，而這分自信很多來自特斯拉的過度宣傳。
特斯拉車禍致死第一案發(fā)生在中國(guó)。2016年1月20日，車主高雅寧駕駛特斯拉轎車行駛在京港澳高速河北邯鄲段公路時(shí)，因未能及時(shí)躲避前方的道路清掃車而發(fā)生追尾，不幸身亡。央視報(bào)道稱，23歲的高姓車主在部隊(duì)從事司機(jī)工作，并有上萬公里的安全行駛記錄。2018年2月，在大量證據(jù)面前特斯拉終于承認(rèn)車輛在案發(fā)時(shí)處于自行駕駛狀態(tài)。
2016年5月7日，美國(guó)海軍海豹突擊隊(duì)的前隊(duì)員約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛的特斯拉Model S在佛羅里達(dá)州威利斯頓附近與一輛卡車相撞，不幸喪生。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)公布的調(diào)查結(jié)果顯示，車主的手長(zhǎng)時(shí)間離開方向盤，即便多次發(fā)出警告，全程37分鐘也僅有25秒手握方向盤。
2018年3月23日，38歲的蘋果軟件工程師黃偉倫(WalterHuang)駕駛特斯拉ModelX在加利福尼亞州山景城附近的高速公路上發(fā)生嚴(yán)重車禍，因搶救無效死亡。事故調(diào)查結(jié)果顯示，黃偉倫當(dāng)時(shí)正一邊開啟特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛輔助，一邊玩手機(jī)。
……
在這些已調(diào)查完畢、具有法律效力、被權(quán)威媒體廣泛報(bào)道的事故中，車主將車交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)駕駛的占比極高。至少原因之一是，特斯拉曾經(jīng)以多種方式過度宣傳自己的自動(dòng)駕駛功能，誤導(dǎo)消費(fèi)者。
慘案發(fā)生后，有時(shí)特斯拉會(huì)做點(diǎn)什么以避免類似事件。例如中國(guó)車禍致死案后的2016年8月16日，特斯拉中文官網(wǎng)將“自動(dòng)駕駛”一詞變?yōu)椤白詣?dòng)輔助駕駛”，公司要求銷售人員嚴(yán)格將這一系統(tǒng)表述為駕駛輔助系統(tǒng)。車載系統(tǒng)升級(jí)后也將“Autopilot”的中文翻譯從“自動(dòng)駕駛”改為“自動(dòng)輔助駕駛”， 新系統(tǒng)不再放任駕駛者將雙手離開方向盤，當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)不到雙手施加在方向盤上的阻力時(shí)，會(huì)向駕駛者發(fā)出警示。
但有時(shí)候特斯拉對(duì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的要求無動(dòng)于衷。美國(guó)首起命案發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）就向包括特斯拉在內(nèi)搭載駕駛輔助系統(tǒng)的車企發(fā)出警告，要求為其輔助系統(tǒng)加入更多限制功能，以防一些粗心大意的駕駛員誤用該系統(tǒng)。
大眾、日產(chǎn)、寶馬等五家傳統(tǒng)車企均在90天內(nèi)向NTSB提交了輔助系統(tǒng)的運(yùn)作原理，以及系統(tǒng)確保駕駛員使用安全的說明。但只有一家車企例外，那就是特斯拉。NTSB主席在一次采訪中說：“至今長(zhǎng)達(dá)881天（約兩年半）來，特斯拉從未對(duì)NTSB的警告作出正式回復(fù)，僅僅是在黃偉倫遇難后，于2018年6月的一次OTA升級(jí)中增加了方向盤脫手報(bào)警的頻率?！?/span>
技術(shù)的代價(jià)
一條條車主的生命推動(dòng)著特斯拉自動(dòng)駕駛一點(diǎn)點(diǎn)進(jìn)步。
例如美國(guó)首樁命案后的2016年9月11日，馬斯克表示特斯拉將對(duì)半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot進(jìn)行升級(jí)，加入新的限制和優(yōu)化，將改變以攝像頭為主，雷達(dá)輔助的現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)而升級(jí)使用雷達(dá)探測(cè)，來收集信息控制車輛啟動(dòng)制動(dòng)。
開始時(shí)并不是所有特斯拉人有著相同的價(jià)值觀，但到后來，與馬斯克想法不同人只能離開。
《華爾街日?qǐng)?bào)》2016年7月曾報(bào)道稱，當(dāng)馬斯克在2015年秋天宣布特斯拉汽車將具備“全面自動(dòng)駕駛”的能力時(shí)，當(dāng)時(shí)還在開發(fā)自動(dòng)駕駛功能組合（Autopilot）的工程師并不認(rèn)為這套系統(tǒng)已經(jīng)可以安全控制一輛汽車了，甚至曾引發(fā)雙方的沖突。
導(dǎo)致這個(gè)沖突的一大原因是馬斯克為Autopilot所選擇的營(yíng)銷方式。被Autopilot稱作一種“完整的自動(dòng)駕駛解決方案”——這句話多次出現(xiàn)在了特斯拉的網(wǎng)站上，特別是在新車預(yù)定流程當(dāng)中。這導(dǎo)致多名重要員工的離去，當(dāng)中就包括Autopilot團(tuán)隊(duì)去年的負(fù)責(zé)人Sterling Anderson。此人離職后，被特斯拉以違約、挖角和竊取Autopilot資料而告上法庭，雙方最終達(dá)成了和解。
種種跡象表明，馬斯克一直在極力突出特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，鼓勵(lì)車主使用。通過搜集這些車輛的行駛數(shù)據(jù)，公司再不斷完善自動(dòng)駕駛技術(shù)——這形成了一個(gè)美妙的閉環(huán)。
問題在于Autopilot還遠(yuǎn)未達(dá)到能夠安全自動(dòng)駕駛的程度，有人因此殞命是板上釘釘?shù)氖?，只是多少的問題。
全世界只有一家公司拿未成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)讓車主在馬路上做實(shí)驗(yàn)來完善技術(shù)，那就是特斯拉。
其他公司怎么做的？沒完沒了的場(chǎng)地測(cè)試、實(shí)路測(cè)試、規(guī)定范圍內(nèi)的試運(yùn)營(yíng)。
谷歌旗下的Waymo從2009年開始測(cè)試自動(dòng)駕駛技術(shù)，到2019年中模擬自動(dòng)駕駛測(cè)試總里程達(dá)到100億英里（約合160億公里），其中光2019年累計(jì)實(shí)路測(cè)試總里程就超過了2000萬公里，十余年耗費(fèi)規(guī)模不敢想象。
所有汽車公司和科技公司每年砸出海量資金在全世界測(cè)試，大概在馬斯克眼里這些公司的決策者都是蠢材。
3月10日特斯拉第100萬輛汽車下線，意味著每天可能有幾十萬輛特斯拉奔跑在真實(shí)道路上，每輛車搜集的數(shù)據(jù)都在為特斯拉完善自動(dòng)駕駛服務(wù)，這樣的數(shù)量和效率，是實(shí)路測(cè)試永遠(yuǎn)無法追趕的，差距只會(huì)越來越大。
兩種模式的區(qū)別是：一方的代價(jià)是無底洞的金錢投入、時(shí)間投入、人員投入，另一方的代價(jià)是一些生命。
馬斯克說過“我們知道，總的來說，我們的系統(tǒng)能夠拯救生命”。他說的是最終的結(jié)果，為了實(shí)現(xiàn)那個(gè)結(jié)果，特斯拉的方式是犧牲一些小白鼠。
在這些戰(zhàn)略家眼里，重要的是人類群體，是技術(shù)進(jìn)步，個(gè)體只是數(shù)字，或者說數(shù)據(jù)。
甚至擴(kuò)大來想，馬斯克熱衷于把人類送上火星，在他超前的大腦中是否已經(jīng)放棄了把地球作為我們唯一的家園？
科幻電影中，變態(tài)科學(xué)家和技術(shù)怪咖為了實(shí)現(xiàn)心目中的宏偉目標(biāo)不惜以普通人生命為代價(jià)的橋段很常見，或許我們會(huì)在現(xiàn)實(shí)中看到這些故事的發(fā)生。
馬斯克是正義的鋼鐵俠還是蜘蛛俠中的反派綠魔？
天才和瘋子之間只有一線之隔。
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