很多人把NEDC續(xù)航超過706km的小鵬P7看做是電動車行業(yè)走向黎明前的一道曙光，但我認為言之尚早。

來到2020年，電動車行業(yè)迎來了一批全新的車型，其中以小鵬P7申報的后驅超長續(xù)航版為首，已經達到了NEDC 706km，比特斯拉Model 3的長續(xù)航版（NEDC 660km）還多出了46km，處于申報量產車型中的第一名。

小鵬P7超長續(xù)航版的出現引發(fā)了大家對電動車的討論，其中最具有代表性的疑問有兩個。

第一、相比眾多頭部傳統(tǒng)車企，這個剛剛成立不久的電動車企是如何做到續(xù)航第一的呢？它在技術方面有那些過人之處？

第二、在從市場來看，小鵬P7已經突破了NEDC 700km大關，這是不是預示著電動車行業(yè)已經趨于成熟，具有了正面PK燃油車的實力？ “等等黨”什么時候入手電動車最合適？

很可惜，通過我對小鵬汽車技術的分析，真相可能會讓大家失望，小鵬P7超長續(xù)航版車型不管在技術方面，還是對行業(yè)的影響都算不上是跨越式的進步，更不是里程碑的見證者。

為什么？

一、品牌知名度不高，車型需要輿論爆點：

在電動車賽跑的路線上，按道理說傳統(tǒng)車企應該更強，因為其具有更強的技術積累，更強的供應鏈整合能力和更豐厚的資金投入等等。那為什么第一個拿出NEDC續(xù)航超過700km的車企是新勢力中的小鵬汽車呢？

在去年一場傳統(tǒng)車企的電動車型發(fā)布會上，有老總說，造車新勢力之所以選擇以電動車切入市場，就是因為造電動車很簡單，只要花點錢就能造一臺車出來，和燃油車不能比。所以，不能說傳統(tǒng)車企沒有這個能力，也不能說傳統(tǒng)車企沒有創(chuàng)新，而是造車新勢力因為其較小的企業(yè)規(guī)模，集中力量根據自家車企的重心進行突破是更好的方式，所以消費者才感覺傳統(tǒng)車企在創(chuàng)新方面總是慢一步。

除此之外，新勢力造車品牌影響力較弱，產品非常需要營銷亮點。

傳統(tǒng)車企巨頭行事準則都會考慮盈利背后所帶來的風險，對于一個新興的市場它們的反應往往會更慢一拍，但造車新勢力品牌影響力稍微弱一點，只有合理的利用時間差，前期占領營銷制高點，待行業(yè)起來時，變能獲得可觀的規(guī)模，這也是眾多造車新勢力借助電動化迅速殺入汽車圈的一個原因。

所以小鵬率先推出NEDC達706km的電動車確實夠厲害，但并不具有建立起行業(yè)壁壘的技術優(yōu)勢，其只是基于品牌需求和體系快速應變優(yōu)勢打造出來的明星產品。

二、先進的三電技術使小鵬P7跑的更遠：

從技術角度看，小鵬P7在三合一電驅、阻力優(yōu)化、電池熱管理、能量回收等方面都表現優(yōu)異。

高效的電驅系統(tǒng)：小鵬P7是目前全球率先搭載英飛凌950IGBT模塊三合一電驅系統(tǒng)的車型，所以在電機控制方面有著不錯的表現。有數據顯示，小鵬P7的電驅總成效率達到了93%，減速器最高傳動效率達到了97%，綜合工況效率達到了85.5%，特斯拉大概也是這個水平。

智能的精細化熱管理系統(tǒng)：小鵬P7采用精細化溫控系統(tǒng)，配備大扭矩水冷減速器和國內首創(chuàng)外置冷卻水道，能夠在零下30度到零上55度范圍內精細化調整溫度，保證了車輛更高的實際續(xù)航和更長的電池壽命。

更低的風阻： 小鵬P7設計時應用了主動式前格柵、低風阻后視鏡、隱藏式門把手、隱藏式雨刮、全覆蓋底盤等等技術，最終風阻為0.236cd，是目前國產車中風阻最低的車型。

對于電動車而言，由于電機動力輸出特性、沒有復雜的變速箱等結構，風阻系數對于續(xù)航里程的意義非常重要。

根據官方數據：小鵬P7車型的風阻系數每降低0.01，NEDC綜合續(xù)航里程將增加約8km，所以外型設計上的優(yōu)勢也不可忽視。

除此之外，小鵬P7還有復合材料電池封裝技術、輕量化簧下材料、IBooster+ESP hev解耦制動能量回收系統(tǒng)等等先進的技術。

可以看到對新技術的應用，確實幫助小鵬P7跑的更遠。但是，如果把小鵬P7的長續(xù)航全部歸功于技術優(yōu)勢，那是不現實的，因為處于同一技術水平的特斯拉Model 3后驅長續(xù)航版本也只有NEDC 660km。

三、針對考點背答案，真實水平待考察：

從數據來看，小鵬P7搭載了80.87度電池，車重為1910kg，而model 3也是搭載了80度電池左右，車重為1745kg。其中小鵬P7比Model3應用的節(jié)能新技術多，但Model 3比小鵬汽車輕了165kg，所以兩個車的終端能耗應該相差不大。

那么小鵬P7是如何做到續(xù)航勝出的呢？我認為其針對于NEDC測試工況進行開發(fā)，起到了一定作用。

首先，我們要明確，官方續(xù)航是什么來的？

現在的常用工況有NEDC、WLTC、EPA等，每個國家法規(guī)適用的工況都不同，中國目前采用的是NEDC工況評價里程。

NEDC全名叫做“New European Driving Cycle”，翻譯成中文為“新標歐洲循環(huán)測試”，是目前歐洲的續(xù)航測試采用的標準。除了歐洲之外，目前中國和澳大利亞等國家也在使用使用此標準。

通過NEDC測試工況圖表能夠看出，其主要是包含4個市區(qū)循環(huán)和一個郊區(qū)循環(huán)。

其中市區(qū)循環(huán)每次為195s，共780s，占整個測試工況的66.67%左右，測試期間最高車速低于58km/h，平均車速低于30km/h。郊區(qū)循環(huán)只有一次，時間為400s，占比33.33%左右，測試期間最高車速為120km/h，維持時間為50s左右，其它車速均在80km/h左右，維持時間為350s左右。

通過對NEDC測試工況的分析，其中58km/h以下測試占比66.66%，80km/h以下測試占比29.67%，維持在120km/h的測試只占4%左右。

整體來看，NEDC測試工況下的車速普遍很低，而且測試工況規(guī)律性極強，實行多年來也沒有做出調整，所以即使是成績再差的學生也能背下標準答案。

國產版特斯拉Model3的最高車速為225km/h，電機轉速為15000rpm。小鵬P7最高車速為170km/h, 電機轉速為12000rpm。相比之下，小鵬P7的整個效率map高效區(qū)主要集中于低轉區(qū)間，更有利于NEDC測試工況；而特斯拉Model3功率和轉速更高，整個效率map高效區(qū)會向高轉速方向移動，不利于NEDC工況。

因此在NEDC工況下特斯拉Model3不如小鵬P7是很正常的，但在高轉等速工況，相信特斯拉Model3可以玩爆小鵬P7。

特斯拉Model3的調教和進口版一致，屬于為WLTC測試工況開發(fā)的車型，而WLTC的測試方法更加貼合用戶的實際用車場景，測試時間更長，規(guī)律性更低。

其分為低速、中速、高速與超高速四個部分，對應持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。

藍色NEDC、紅色WLTC、藍色CLTC-P

整體來看，針對WLTC測試工況開發(fā)的車型更符合消費者日常用車場景，所以大家能感覺到即使特斯拉NEDC續(xù)航不高，但實際續(xù)航更靠譜。而NEDC測試工況普遍應用于低速、底載荷，所以測試成績應用于實際中總是要打一些折扣。

當然，除了針對測試工況做調校和設計之外，想要取得更高的成績還有一些其它“小技巧”，例如開放BMS對電池的限制。

我們知道電池過充或者過放會影響電池壽命，而電池SOC估算業(yè)內評估有5%的誤差，因此以前的電池放電區(qū)間設計為5%-95%，也就是說實際上我們用到的電池電量為了電池壽命限制在總電量的95%以內，實際為90%左右，甚至更低。但是在公告中，為了達成里程，可以控制BMS放開對電池的限制，將電量100%放出來，從而增加公告續(xù)駛里程。

除了BMS調整之外，有的廠商會在公告測試時，還會做一些“小小”的調整的，例如行駛阻力的上報，電池DOD的釋放等，甚至將胎壓打到更高?？傊疄榱藨犊荚?，電動車廠家有各種各樣的辦法去投機取巧。這也就是為什么有的車，大多數用戶在使用的過程中總跑不出廠商宣傳的數字。

寫在最后：

說到底，我相信小鵬P7能達到NEDC續(xù)航706km，但我懷疑它的真實表現，因為在同樣技術水準下，續(xù)航達到706km，意味著能耗僅有12.6kwh/100km，遠低于B級車，甚至達到了A級車和微型車的水準。

從技術角度看，電動車續(xù)航水平在過去幾年內確實有了很大的進步，但這種發(fā)展的背后是電池技術（NCM523到NCM622到NCM811）的迭代跨越發(fā)展，也是三電系統(tǒng)系統(tǒng)趨于整合精化簡帶來的結果。

小鵬P7搭載的依舊是NCM811電池，電池封裝后的能量密度（170kwh/kg）與蔚來ES8一致，所以在電池沒有突破性的發(fā)展的基礎上，通過調教和優(yōu)化做到NEDC 706km只能算是錦上添花，實用性有待考驗。所以我認為目前電動車依舊不具有正面PK燃油車的能力，“等等黨”還可以再等等。

最后，作為汽車行業(yè)從業(yè)者，我希望電動車技術水平越來越好，但實踐是檢驗真理的唯一方法，上市后再給大家實測驗證。