從銷量上來看，絕大多數(shù)三缸車型的銷量確實都比較萎靡，雖然有少數(shù)三缸車型銷量比較突出，但卻是通過大幅降價換來的。如此大幅降價必然會減少單車利潤，更嚴重的問題是，大幅降價對品牌形象會造成一定的負面影響。久而久之三缸發(fā)動機在多數(shù)消費者眼里便成了低檔、弱雞的代名詞。

但它們真的有這么不堪么？下面這幾款三缸車可能會顛覆你的認知：

這是一臺高性能雅力士，豐田為改變以往給消費者留下的無聊印象，所以在2020年初正式推出了這款高性能車型，雅力士GR。它搭載的1.6T三缸渦輪增壓發(fā)動機最大可輸出272馬力，最大扭矩360N·m，傳動部分則采用一臺六速手動變速箱以增加駕駛樂趣。為了讓性能來的更直接，豐田給這臺雅力士配備了四驅(qū)系統(tǒng)，并且前后都配備獨立懸架。雅力士GR雖然裝備很齊全，但它的總體重量卻不高，只有1280kg。

這些硬核裝備讓雅力士GR的零百加速也相當硬核，只需5.5s，極速更是高達230km/h。至于豐田為什么會選擇給這款小鋼炮搭載三缸發(fā)動機，車叔猜測，會不會是給以后大量普及三缸發(fā)動機提前做鋪墊？

如果說雅力士GR開啟了小鋼炮的三缸之路，那么早在2014年寶馬就已經(jīng)開啟了超跑的三缸之路。

2014年9月寶馬i8正式在國內(nèi)上市，當時它所用的三缸發(fā)動機會不會發(fā)抖并沒有引起車迷過分關注，因為多數(shù)人都將目光聚集在它超前衛(wèi)的造型和混動系統(tǒng)上。寶馬i8搭載的1.5T三缸發(fā)動機最大可輸出170kw，最大扭矩320N·m，i8的前軸還有一臺電動機為車輛提供動力輸出，其最大功率105kw，峰值扭矩250N·m。

這套混動系統(tǒng)可以讓i8的零百加速做到4.6s，與其它超跑略有不同，i8除了外觀前衛(wèi)之外，百公里6.9L的超低油耗也讓它成為超跑中的另類。不過i8與自家M系列車型比較起來，除外觀向超跑看齊之外，功率上確實差點意思，它更多的意義在于寶馬對未來汽車動力系統(tǒng)的一種探索。

Gemera是科尼塞克與恒大成立合資公司后的首款超級跑車，無論從造型還是性能上，Gemera都是名副其實的超跑。它的動力系統(tǒng)由一臺2.0T三缸雙渦輪增壓發(fā)動機與三臺電動機組成，最大可輸出1724馬力，最大扭矩3500N·m，零百加速僅需1.9s。

這臺三缸發(fā)動機的節(jié)氣門完全由電腦控制，由電動馬達進行驅(qū)動。所以這是一臺沒有凸輪軸的發(fā)動機，由于進氣時間由電腦控制，所以它的燃油經(jīng)濟性提高了約30%。而這臺70kg的三缸發(fā)動機最大可輸出600馬力，這也讓大家感受到了科尼塞克的技術力量。

與此同時Gemera還解決了許多超跑難以克服的痛點：解決的第一個痛點就是續(xù)航，Gemera有超過1000公里的超長續(xù)航，它讓續(xù)航不再成為超跑的痛；Gemera解決的第二個痛點就是座位少，Gemera的內(nèi)部空間可以保證四位乘客都有舒適的坐姿，不像911或是Portofino，雖然有后排，但多數(shù)時候都只能用來放行李；它解決的第三個痛點就是儲物空間小，Gemera除了有超跑上通常會有的前備廂外，它還有一個能放下三只行李箱的巨大后備廂，這使得全車可輕松放下4個大尺寸行李箱，讓超跑的實用性也大大增加。

以上幾款車型的三缸發(fā)動機抖不抖，車叔還真不知道。但車叔認為，隨著發(fā)動機升功率逐漸提升，更小排量的發(fā)動機便可以壓榨出更大功率。如果發(fā)動機排量越來越小，那缸數(shù)自然也就不要那么多了，所以三缸發(fā)動機在未來極有可能廣泛普及。兩缸就真不好說了，哈哈……發(fā)動機作為一種動力單元，在輸出相同功率的情況下，自然是體積越小重量越輕越好，這樣無論對經(jīng)濟性還是操控性都有極大好處。

部分三缸發(fā)動機現(xiàn)在確實存在抖動缺陷，但四缸發(fā)動機的抖動同樣是經(jīng)過曲軸配重以及兩根平衡軸才得以解決。三缸發(fā)動機只是技術發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，本身并沒有錯，所以大家只需要以平常心對待即可，至于耐用性，或許比亞迪F0和奇瑞QQ車主更有發(fā)言權一些。