因為某大V稱“一合資品牌確定近期退出中國”，“合資出局”類似話題熱度再起，韓系現(xiàn)代起亞為代表的一些相對弱勢合資品牌更是被頻頻提起。今天就說回韓國車，在中國市場它們一點戰(zhàn)斗力也沒有了？

不！現(xiàn)代起亞的求生欲望再明顯不過，復蘇時機也很快會來到。

破而后立，韓系車求生欲望很強

韓聯(lián)社消息，4月份現(xiàn)代起亞集團銷量達63.12萬輛，較上年同期增長了10.4%，相對于韓國國內(nèi)5.7%的增量，全球成績堪稱不俗。事實上，這也是現(xiàn)代起亞集團時隔40個月之后，再次在全球銷量增速上達到兩位數(shù)。

更值得注意的是，這個增量基本都來自中國市場。4月份，現(xiàn)代起亞在中國銷量達10.31萬輛，同比增幅為101.9%，約5萬輛的增量占了其全球6萬輛增量的9成。增幅數(shù)字比較夸張，這和去年1月份開始的韓系車大跌，基數(shù)下降有關。但14個月之后的2018年3月份開始，再到4月份，韓系車復蘇明顯。

這種抗沖擊能力和規(guī)模有關，現(xiàn)代起亞2017年雖然未達到825萬輛年銷量目標，但也有725萬輛銷量，是全球第五大汽車集團。

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快速復蘇能力也和現(xiàn)代起亞全球市場布局脫不開干系，2017年，現(xiàn)代起亞在韓國、中國、美國和歐洲幾大市場都有不俗表現(xiàn)，且非常均衡。其它還有東南亞、南美和俄羅斯這樣的新興市場，韓系車也都有進步。

這種布局可以參考大眾因為排放門遭重創(chuàng)，美國拓展計劃宕機，可是歐洲和中國市場穩(wěn)定輸出，撐起了大眾2017年還有4.3%的增長。甚至，現(xiàn)代起亞沒有過分依賴單一市場，比大眾全球布局還要均衡和健康，更有點像豐田的布局風格。這是非常值得中國車企、中國品牌未來走向全球時多多學習的。

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全球來看，現(xiàn)代起亞對不同市場把控能力火候不夠，美國轎車市場走衰，和中國同樣追捧SUV，但現(xiàn)代起亞相關產(chǎn)品，尤其是中高級SUV甚少?，F(xiàn)代起亞可以學學大眾，后者在沒有新技術吸引大家的時候，就用新產(chǎn)品——一大撥SUV，照樣有著可期的好銷量，好前景。

至于說兩國關系帶來的影響，之前日系車已經(jīng)有了先例，最終說話的還是市場，你有沒有合適的產(chǎn)品、定位和渠道才是車企能力體現(xiàn)。日系車三年時間回過神，韓系車不會超過兩年，更何況，破而后立，日系車這兩年的爆發(fā)式增長和之前的波折也脫不開干系。

新一代ix35采取低價策略，和榮威RX5、吉利博越等價位相當

雖然現(xiàn)代起亞在中國扎堆上廉價車的做法我個人不甚認同，可對企業(yè)回血，贏回消費者關注和經(jīng)銷商合作伙伴信任還是起到了穩(wěn)定大局的作用。

全新SUV ENCINO，加上降價的ix35和全新勝達，當然還有起亞旗下幾款車型，也是有了個不錯的SUV陣容。ENCINO想得更遠，主打年輕化和品牌向上，個人覺著最立竿見影的還是抓緊搞幾臺中高端SUV出來。

另外，我們看到現(xiàn)代起亞集團調(diào)低了市場預期，2018年目標年銷量是755萬，相比去年的825萬實際了很多。中國市場上，現(xiàn)代是90萬輛年銷目標，起亞是50萬，相比去年實際115萬的銷量增幅也比較克制。

總的來說，現(xiàn)代起亞在中國市場目前基本是采取價格上和中國品牌積極靠攏競爭的策略，同時其合資車身份也能帶來一定優(yōu)勢。這種策略非常務實，先生存再發(fā)展嘛，文藝復興也是凋零之后才換發(fā)的新生機。

弱勢品牌如法系車也可以像韓系車學習學習

這點，我倒是覺著法系車也可以多學習學習，因為現(xiàn)在中國市場競爭主流已經(jīng)不是合資和自主的競爭，而是強勢品牌和弱勢品牌的競爭，吉利就是強勢品牌，標致雪鐵龍（包括DS）就是弱勢品牌。強弱有別，發(fā)展思路經(jīng)營策略都要重新考量。

當然，支撐一家車企長期發(fā)展的還是核心技術，這一點上韓系車也完全拿得出手。安全方面，IIHS等評價體系里，韓系車都有不俗表現(xiàn)，起亞Soul、現(xiàn)代Santa Fe和捷恩斯 G90等多款車型都得到過最安全評價。

車輛匹配能力不用多言，你想想在國內(nèi)也沒聽過人抱怨韓系車不好開的對不？可靠性方面，業(yè)界最常見的中國新車質(zhì)量研究2017年度榜單里，現(xiàn)代起亞都名列前茅。

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面向未來的新能源方面，世界上第一款量產(chǎn)的請燃料電池車就是現(xiàn)代的途勝（引入國內(nèi)的ix35）FCV版，混動起亞K5等車型也有不錯的市場反饋。就連大眾都曾說過韓國車實力不容小覷，2012年韓媒稱，奧迪還專門購入捷恩斯車型研究。

最最重要的是，韓系車有著完備的從零備件到整車的制造能力，而中國尚無達到規(guī)模的掌握相關核心技術的供應商，有幾家規(guī)模不小的基本都是搞內(nèi)外飾這種低技術含量零配件的。例如汽車身上堪稱最重要的發(fā)動機電控系統(tǒng)，中國車企基本依賴德國博世。

供應商上的高度依賴，且不是內(nèi)部培植出來的供應商，這就相當于被人卡著脖子，話語權在供應商手里，它漲價或者干脆不給提供，那不就歇菜了？現(xiàn)代則可以使用現(xiàn)代岱摩斯和凱菲克的電控系統(tǒng)，都是自己培植的供應商。

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中國品牌供應商尤其是電控等核心技術方面嚴重依賴外國或者說別人家的供應商

總的來說，韓系車生命力還是相當頑強，如果在策略上有更好的把控，很快就會恢復元氣，甚至有更好地發(fā)展。

對中國車企、中國品牌來講，現(xiàn)有市場規(guī)模和品牌口碑當然值得欣喜，可未來還有很多工作要做，就比如從培植自己的供應商開始。

在歐洲開車的幾天時間里，街頭上現(xiàn)代起亞的車能見度相當高，忍不住的我在暢想，期待著中國品牌暢行歐洲，走遍世界的那一天。時間長短暫無定論，可這一天終將到來。

文 | 大鵬

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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