從1992年十月到2016年三月，三菱EVO共誕生了十代車型，當(dāng)然，它們也將成為世上僅存的十代了，因為再也不會有第十一代EVO出現(xiàn)。或許這都是命運的安排，如今，各大廠商都在向新能源汽車領(lǐng)域進軍，早已拿不出足夠多的時間和金錢，投入到一些并不注重實用，且完全沒法走量的性能車上，EVO的好基友——WRX STI也難逃此劫。

最近這兩年，常常在微信群、朋友圈，看到一些出售的二手EVO，價格甚至比新車還貴，其實這并不是件出乎意料的事情，畢竟它是太多日系粉的dream car了。既然那么喜歡，那你真的對它的歷史了如指掌嘛？今天，就讓我們再次向經(jīng)典致敬，將EVO的十代車型來一個大盤點。

1992 第一代（CD9A）

在EVO誕生之前，三菱曾經(jīng)造過不少有意思的車，例如上世紀六十年代的500 Super Deluxe、七十年代的Lancer 1600 GSR，還有1985年空降達喀爾的帕杰羅。第一代EVO的前輩其實是戈藍VR-4，它與EVO匹配相同的2.0L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機，搭載全時四驅(qū)系統(tǒng)。EVO將上述的4G63T發(fā)動機一直延續(xù)了九代，從最初的244馬力，增至287馬力。當(dāng)時最受人們關(guān)注的第一代EVO車型，除了拉力賽車，還有第一代EVO RS，它比普通版減重70kg，并配備機械式限滑差速器。

1994 第二代（CE9A）

第二代EVO從1993年十二月開始生產(chǎn)，于1995年二月停產(chǎn)。和第一代的CD9A平臺相比，第二代的CE9A平臺在操控上做出了不小的提升。第二代EVO有著更長的軸距（2510mm）、寬了10mm的輪胎、更輕的防傾桿，以及更夸張的擾流板，動力方面，最大功率提升至252馬力，峰值扭矩不變。不過從審美的角度來講，第一代和第二代的風(fēng)格其實差不太多——在第十代之前，外觀變化在EVO車系的換代中似乎都是如此。

1995 第三代（CE9A）

第三代EVO和第二代基于同平臺打造，大體上看，依舊沒太多變化，不過仔細觀察便會發(fā)現(xiàn)，第三代車型的外觀設(shè)計，更加符合空氣動力學(xué)原理了。設(shè)計師在設(shè)計過程中，與工程師進行了充分的交流，為保證空氣在進入中冷、散熱器、前剎車時更流暢，車子的側(cè)裙、后杠、尾翼等都做出了相應(yīng)的調(diào)節(jié)，同時保證了更好的下壓力。動力方面，第三代EVO的最大功率已經(jīng)達到了270馬力，峰值扭矩依然是309牛·米。更大的馬力得益于更大直徑的渦輪增壓器將發(fā)動機壓縮比從以往的8.5:1增加到9:1。除此之外，在1996年的WRC世界汽車拉力錦標(biāo)賽上，湯米·馬基寧駕駛EVO III拉力賽車奪得了冠軍，值得一提的是，這名芬蘭籍傳奇車手在接下來的三年里，分別駕駛四、五、六代EVO蟬聯(lián)冠軍寶座。

1996 第四代（CN9A）

不得不說，光是這一對夸張的霧燈和凸起的機蓋，就足以讓我淪陷了。CN9A是一個全新的平臺，這個平臺帶給我們的是三菱引以為傲的雙渦流渦輪增壓發(fā)動機，再加上凸輪軸近排氣角度的調(diào)整，使得4G63能夠在8.8:1壓縮比的情況下輸出276馬力的最大功率以及330?！っ椎姆逯蹬ぞ亍Ａ硗?，第四代EVO也首次在偏民用的GSR版本上使用了當(dāng)時三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統(tǒng)，提高彎道的安全性。

1998 第五代（CP9A）

如果說第四代EVO最成功的地方在于外觀，那么，第五代顯然就不服了。首先就是這金色的輪轂，騷到讓人毫無抵抗力，此外，還有寬體包圍以及可四段調(diào)整的尾翼，內(nèi)飾方面，這一代增加了Recaro座椅，這些全新的改變令第五代EVO有了更多撩妹的潛質(zhì)（也許吧……）。

至于引擎內(nèi)部，改動過的位置也不少——活塞裙部被修改過，目的是減輕重量；接著是凸輪軸，新的高角度凸輪軸令氣門有更長的開啟時間，提高進入氣缸的可燃氣的體積；更重要的是，第五代引擎ECU允許有更大的渦輪增壓值，這點跟高角度凸輪軸的目標(biāo)是一致的，外面的燃油供給部分，由四支排量為560cc的噴油器代替了前面的510cc，這無疑是有利于引擎做功的。于是，雖說第五代引擎馬力沒有提升（實際上是受限于之前的協(xié)定），但它的峰值扭矩已升至373牛·米。

1999 第六代（CP9A）

除了面積更大的中冷、機油冷，以及更強的引擎耐用性，第六代EVO較前輩的變化不是很大。對了，三菱特別為RS版本加入了鈦鋁合金扇葉的渦輪，該新材料質(zhì)量較輕，能夠改善引擎響應(yīng)。第六代EVO還增加了RS2版本，也就是在RS的基礎(chǔ)上加入GSR的可選件。

2001 第七代（CT9A）

第七代EVO基于Lancer Cedia平臺打造，正是從第七代起，EVO的車身重量陡然升高了，對于純粹的駕駛樂趣，這不是一個好消息，還好三菱已在懸掛等位置做了一系列動作，從而改善增重可能帶來的影響。ACD主動中央差速器也是首次裝配，AYC主動式偏向控制系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的提升，同時，傳動系統(tǒng)的另一個變化是LSD，自第七代開始，前輪的螺旋式LSD更靈敏、更有效?？傊?，無論是更加精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，還是更加輕松自如的操控，都表明了第七代EVO是一款更好開的車。

2003 第八代（CT9A）

第八代EVO配備了第二代AYC系統(tǒng)，6速手動變速箱也被添加了進來。在眾多車迷眼里，這一代就是傳說中的史上最強EVO，在全球諸多汽車媒體的輪番測試中，第八代EVO接連不斷地取得了駭人成績。第八代EVO還推出了FQ 400版本，“F”代表“fun”，而“Q”則代表“quick”，這個名字正式表明了它性能旗艦的身份，它的最大功率高達405馬力，快得令奧迪RS4、保時捷911 Carrera 4S等猛將汗顏，遺憾的是，F(xiàn)Q 400僅在英國市場有售。第八代EVO也引入了北美地區(qū)，然而所謂的美版只不過是日版的閹割版——AYC系統(tǒng)沒有配備，2003、2004款GSR也沒有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同樣欠奉。

2005 第九代（CT9A/CT9W）

第九代EVO的最特別之處就是，它推出了旅行版！

第九代EVO旅行版僅在日本有售，當(dāng)年共發(fā)售2500臺，看它的外觀，有點像是加長版的Lancer Sportback。雖然沒有了AYC，車身也變得更重了，但這絲毫不能削弱EVO旅行版的魅力。它是最好的家用車嗎？不，它是最酷的家用車。

2007 第十代（CZ4A）

若看完之前九代，你便會認為，第十代已經(jīng)不那么“EVO”了。不僅僅是外觀，在動力上，第十代EVO拋棄了用了十多年的4G63T，取而代之的則是GEMA 4B11T四缸發(fā)動機。除了動力，第十代EVO的重量也有點匪夷所思，1600kg，要知道，第一代EVO RS的重量僅有1170kg。當(dāng)然，以上這些還不是最慘的，最最令人悲傷的，就是甭管它有多不好，這畢竟是最后一代了。第十代EVO擁有303馬力，或許英國買家會更幸運些，他們能夠買到最后一代的FQ-440 MR版本，最大功率高達440馬力！

不管未來如何，有一件事情是無比確定的：EVO，它永遠存在于我們的心中。

輪到你說：你最喜歡哪一代的EVO？