沒(méi)錯(cuò)，“車震”不夠舒服，是因?yàn)閼覓煜到y(tǒng)！

當(dāng)然，我們說(shuō)的“車震”，其實(shí)是真·車震，就是汽車在行駛過(guò)程中的震動(dòng)，你們不要想歪了。汽車的懸掛跟車的震動(dòng)密切相關(guān)，直接決定了汽車的舒適、操控，乃至燃油經(jīng)濟(jì)性、NVH和安全等等。

今天，葫蘆俠就要說(shuō)說(shuō)幾個(gè)與懸掛系統(tǒng)有關(guān)，但卻并為人所熟知的事實(shí)。

入門(mén)級(jí)：什么是懸掛？

首先，我們說(shuō)說(shuō)什么是“懸掛”。在英文中，它被叫做Suspension system，其實(shí)指的就是連接汽車車體與車輪的系統(tǒng)——它是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車平順行駛。

準(zhǔn)確地說(shuō)，只要是車輛就都需要懸掛系統(tǒng)，甚至于用履帶行駛的坦克，也有各種各樣的懸掛，只不過(guò)，坦克用的懸掛與汽車所使用的大相徑庭。

現(xiàn)代汽車上典型的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。

因?yàn)閼覓煜到y(tǒng)既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。

進(jìn)階級(jí)：

獨(dú)懸和非獨(dú)懸有優(yōu)劣之分嗎？

關(guān)于獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的優(yōu)劣，在汽車圈可謂是“先有雞先有蛋”級(jí)別的經(jīng)典問(wèn)題。有些人一聽(tīng)到非獨(dú)立懸架就感覺(jué)自己的智商受到了侮辱，認(rèn)為只有獨(dú)立懸架才是真正的懸架，整天說(shuō)非獨(dú)立懸架是“板車懸架”。法系的標(biāo)致和雪鐵龍，就因?yàn)楹髴议L(zhǎng)期采用非獨(dú)立懸架而被黑出了翔。

▲扭力梁式后懸掛

那么后懸架是獨(dú)立還是非獨(dú)立，真的那么重要嗎？

簡(jiǎn)而言之，獨(dú)立懸架相比非獨(dú)立懸架的好處就在于兩個(gè)輪子的運(yùn)動(dòng)是不受限制的，而非獨(dú)立懸架一旦一側(cè)的輪子發(fā)生運(yùn)動(dòng)，都會(huì)牽制另一側(cè)的輪子，尤其是輪子在上下行程中運(yùn)動(dòng)，給人的主觀感覺(jué)就是，無(wú)論高級(jí)感還是舒適感都要比獨(dú)立懸架好一點(diǎn)。而我們熟知的扭力梁式懸架雖然看起來(lái)是非獨(dú)立懸架，但在嚴(yán)格意義上算是“半獨(dú)立懸架”，因?yàn)閼壹艿挠策B接并沒(méi)有處于兩個(gè)輪子的中心。

扭力梁懸架因看起來(lái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，被很多人認(rèn)為是低端的懸架。其實(shí)，并非如此。法國(guó)車鐘愛(ài)扭力梁這是眾所周知的，法國(guó)人一直堅(jiān)信自己可以將扭力梁調(diào)教的比多連桿更舒適、更實(shí)用，而在扭力梁后懸這塊，法國(guó)人也確實(shí)做到極致，，早期的法國(guó)車從低端到高端甚至包括曾參加WRC（世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽）贏得8連冠的海外版C4，全是用的扭力梁。

曾經(jīng)的紐北最速前驅(qū)車——雷諾梅甘娜RS和本田思域TYPE-R，后玄關(guān)用的都是扭力梁。憑借超強(qiáng)的實(shí)力，雷諾梅甘娜RS和思域TYPE-R在紐北賽道上干掉很多后驅(qū)大排超跑，至今被網(wǎng)友們津津樂(lè)道。你能說(shuō)，扭力梁很low么？

懸架這東西本沒(méi)有好壞，舒適與否、安全也罷都是廠商的調(diào)?；蛘哂昧纤鶝Q定。好與不好，完全不僅僅因?yàn)樗腔虿皇仟?dú)立懸架。

高階級(jí)：

除了剛性軸和扭力梁

所有懸架其實(shí)都是多連桿？

說(shuō)完了扭力梁的那些事，我們?cè)賮?lái)談?wù)劧噙B桿。

各種豪華車、性能車的后懸架一直被各位玩家津津樂(lè)道, 每每看到底盤(pán)后橋的介紹，總會(huì)注意到三連桿、四連桿、五連桿……還有什么集成多連桿懸架、又稱為梯形臂懸架。

如果告訴你，其實(shí)除了真正板車式的剛性軸和部分家用轎車采用的扭力梁，所有的后懸架其實(shí)都是多連桿，你相信么？

在進(jìn)入正題之前，我們先說(shuō)說(shuō)，為什么后懸架要有那么多“連桿”。

無(wú)數(shù)汽車工程師夜以繼日地進(jìn)行懸架的設(shè)計(jì)，而在設(shè)計(jì)懸架的過(guò)程中，一個(gè)重要的概念叫做——自由度。自由度是一個(gè)維度概念，即X-Y-Z三軸坐標(biāo)中，任何一個(gè)物體的運(yùn)動(dòng)無(wú)外乎6個(gè)自由度：沿三根軸的平動(dòng)，以及繞三根軸的旋轉(zhuǎn)。

當(dāng)然自由度肯定是需要的，但是往往不是你想動(dòng)，想動(dòng)就能動(dòng)的。這時(shí)候就要引入“約束”這個(gè)概念了，每當(dāng)施加一個(gè)約束，就會(huì)消滅相應(yīng)的自由度。比如活塞這個(gè)東東，本來(lái)也有6個(gè)自由度，可以隨意亂動(dòng)，但一旦把它裝到氣缸里后，就只能做簡(jiǎn)單的上下往復(fù)活塞運(yùn)動(dòng)了。這就叫約束。

和活塞一樣，車輪的自由度對(duì)于汽車工程師來(lái)說(shuō)，最終只希望給它保留一個(gè)——上下跳動(dòng)。如果車輪除了跳動(dòng)，還可以自由搖擺或前后晃動(dòng)的話，車輛就會(huì)呈現(xiàn)蛇皮走位。

對(duì)于懸架來(lái)說(shuō)，如何約束它的自由度呢？這就需要用連桿、擺臂或減振器的組合來(lái)約束車輪。如果這些約束機(jī)構(gòu)的剛性不足，或者是設(shè)計(jì)不夠好的話，車輛可能意外出現(xiàn)不需要的自由度，反饋到駕乘感受上，用咱們寫(xiě)車評(píng)最喜歡說(shuō)的話，就是“不扎實(shí)”。

有1根連桿與車身相連時(shí)，它就不能橫向移動(dòng)了，這樣就消滅了1個(gè)自由度。再增加了1根連桿，車輪既不能橫向移動(dòng)，也不能再平面內(nèi)擺動(dòng)，我們就消滅了2個(gè)自由度。因此，只要設(shè)計(jì)得當(dāng)，每根連桿都可以消滅1個(gè)自由度。如此類推，使用連桿來(lái)建造懸架的話，只需要5根連桿就可以實(shí)現(xiàn)“只剩1個(gè)自由度”的約束目標(biāo)，這就是多連桿懸架的設(shè)計(jì)本質(zhì)。這也是，“N連桿”懸架中的N，通常沒(méi)有超過(guò)5這個(gè)數(shù)字的原因。

▲奧迪的多連桿前懸掛

所謂的梯形控制臂后懸掛，其實(shí)是多連桿懸掛的一個(gè)分支，只不過(guò)其中的控制臂呈現(xiàn)梯形，據(jù)說(shuō)能提供更好的約束效果；集成多連桿（也有叫整體式多連桿的），則是將多連桿其中的一部分連桿整合為一個(gè)大塊的控制板；而麥弗遜懸掛、雙叉臂懸掛，其實(shí)也可以看做特殊形式的“雙連桿懸掛”。

可以這么說(shuō)，除了剛性軸和扭力梁，所有的懸架其實(shí)都是多連桿。之所以出現(xiàn)了那么多概念，特別是近年來(lái)才冒出來(lái)的“集成多連桿”、“梯形臂”，只不過(guò)是部分廠家的宣傳策略罷了。