這種故障我也是第一次見到，咱也不知道啥原因，先上解碼器看一下報什么故障碼。

 

有兩個故障碼，兩個歷史故障。我們首先去看故障P141C排氣制動繼電器驅(qū)動電路對地短路。意思就是說咱們車子的排氣制動功能無法激活。一般呢，報出這個故障可能原因有兩個，一個是排氣制動閥的線束故障，比如說短路了;還有一個原因是排氣制動閥自身內(nèi)部的故障。咱們這邊首先懷疑是線束的問題(可能性較大)，這就著手去干。

第一步：找到排氣制動閥，檢直排氣制動相關(guān)的線束、保險、接頭是否松動、損壞或者腐蝕。最后發(fā)現(xiàn)是其中一根線束斷了。

 

第二步：接上線束，打火著車，打開排氣制動，此時通過油門的一踩一松測試排氣制動是否能夠工作發(fā)現(xiàn)能夠正常工作，此時發(fā)動機故障燈熄滅。接著試車，發(fā)現(xiàn)故障還是沒有解決，并且故障燈又亮了，因為司機著急有事只能第二天再來修。

第三步：第二天司機把車開過來之后，根據(jù)車輛熱車加不上油，冷車正常的故障現(xiàn)象我懷疑是水溫方面的問題，看了一下啟動時和熱車之后的水溫，分別為43℃和81℃，水溫是正常的。

第四步：正在考慮還有哪些問題會造成這種故障時，一旁的徒弟問我廢氣再循環(huán)自學(xué)習(xí)時閥卡滯是什么意思，并將解碼器遞到我眼前，我一看解碼器發(fā)現(xiàn)比昨天又多了一個P1037的歷史故障。難道說是EGR的問題？

第五步：一般造成這個P1037 廢氣再循環(huán)閥偏差值自學(xué)習(xí)時被卡滯的可能原因是EGR閥存在積碳、卡滯或者說是在更換EGR閥或電腦板時沒有進(jìn)行自學(xué)習(xí)造成的。我們檢查了EGR閥的相關(guān)線束，并未發(fā)現(xiàn)插頭松動、損壞、腐蝕的的現(xiàn)象。

 

第六步：再把EGR閥拆下來后發(fā)現(xiàn)，EGR存在積碳，造成了卡滯的現(xiàn)象。

第七步：清洗EGR閥后，再去試車，車輛加油正常，沒有故障碼，故障解決！

這個故障主要就是EGR閥卡滯引起的車輛動力不足，EGR閥卡滯會導(dǎo)致車輛的新鮮進(jìn)氣量不足，這輛車?yán)滠嚂r無故障，冷車的時候EGR閥并不會工作，所以并不會影響車輛的動力，而在需要EGR閥工作的時候，由于EGR閥卡滯，車輛新鮮進(jìn)氣量受到影響，出現(xiàn)熱車加不上油的狀況，造成了車輛動力不足。

車輛尾氣中有兩大主要污染物需要處理，氮氧化物和PM顆粒。這兩個污染物的產(chǎn)生的條件不相同，高溫富氧產(chǎn)生NOx氮氧化物；燃料未完全燃燒產(chǎn)生PM顆粒物，簡單理解就是燃燒溫度低產(chǎn)生PM。這里就有一個矛盾了，兩種污染物中，NOx是燃燒溫度高產(chǎn)生，PM是燃燒溫度低產(chǎn)生。

 

EGR技術(shù)就是利用氮氧化物產(chǎn)生的條件將一定量燃燒后廢氣通過EGR控制閥引入進(jìn)氣管，與新鮮氣體混合后進(jìn)入氣缸燃燒。一方面使混合氣熱容量增大，造成相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱容量增大，從而降低最高燃燒溫度；另一方面，廢氣對新鮮充量的稀釋，相應(yīng)降低了氧的濃度，從而有效的抑制了NOx的生成。

1、EGR率

在EGR系統(tǒng)中有一個很重的參數(shù)叫做EGR率，這個參數(shù)的大小直接影響車輛的動力，EGR率過大，使燃燒速度太慢，燃燒變得不穩(wěn)定，動力性、經(jīng)濟性下降；EGR率過小，NOx排放達(dá)不到法規(guī)要求，易產(chǎn)生爆震，發(fā)動機過熱等現(xiàn)象。因此EGR率必須根據(jù)發(fā)動機工況要求進(jìn)行控制。通常將EGR率控制在10%～20%范圍。那什么叫做EGR率呢？

廢氣的引入量稱為廢氣再循環(huán)率（EGR率）。

2、EGR控制

增加EGR率可以使NOx排出物降低，但同時會使HC排出物和燃油消耗增加。因此在各種工況采用的EGR率必須是對動力性、經(jīng)濟性和排放性能的綜合考慮。

1）只有熱態(tài)下進(jìn)行EGR。發(fā)動機溫度低時，NOx排放濃度也較低，為了保證正常燃燒，冷機時不進(jìn)行EGR。

2）在起動、暖機、怠速及低負(fù)荷工況中，發(fā)動機的冷卻水溫度及燃燒溫度較低，NOx排放濃度也很低，為了不影響燃燒的穩(wěn)定性，不進(jìn)行排氣再循環(huán)。此時EGR閥應(yīng)該關(guān)閉，廢氣不進(jìn)入氣缸。

3）中負(fù)荷時一般具備了產(chǎn)生NOx的條件，EGR閥投入工作，將一小部分廢氣引入進(jìn)氣歧管，控制NOx排放的污染值。

4）大負(fù)荷、高速時，為了保證發(fā)動機有較好的動力性，此時混合氣較濃，NOx排放生成物較少，可不進(jìn)行EGR或減少EGR率。

5）EGR率顯然應(yīng)當(dāng)隨負(fù)荷和轉(zhuǎn)速而改變。特別是隨著負(fù)荷的增大，為了發(fā)出最大的功率，應(yīng)使混合氣加濃，此時當(dāng)然要將EGR率減小，直至完全關(guān)閉EGR閥。

EGR系統(tǒng)由EGR冷卻器、EGR閥、EGR管、ECU組成。

EGR引入的廢氣由于溫度很高，如果不經(jīng)過冷卻，直接引入氣缸，會降低新鮮空氣的充氣效率，減少發(fā)動機的動力輸出。試驗證明，把再循環(huán)的排氣加以冷卻，即采用所謂冷EGR，可使進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮空氣的損失減少，從而避免了大負(fù)荷燃油經(jīng)濟性和排氣煙度的惡化。

EGR冷卻器可以用柴油機的冷卻水冷卻，但是冷卻溫降有限，最好是用空氣直接冷卻?，F(xiàn)已成功投產(chǎn)的EGR冷卻器，可在不同工況下，使EGR溫度下降50-150℃，使NOx下降10%左右。

EGR閥一般常用的有兩種：真空EGR以及電動EGR，控制方式有所不同。

（1）電動EGR閥

EGR閥是由PWM信號控制的比例電磁閥。工作時，電控單元（ECU）根據(jù)運行工況決定EGR量（即EGR閥的開度），再根據(jù)事先標(biāo)定情況，決定PWM信號脈寬，就可以控制EGR量。這種閥通常還裝有閥口開度傳感器，將閥口的實際開度反饋給電控單元，實現(xiàn)對閥口開度的閉環(huán)控制，從而實現(xiàn)對EGR量的精確控制。

  

（2）真空EGR閥

 ECU根據(jù)傳感器信號確定EGR率，確定EGR電磁閥中脈沖信號的占空比，占空比越大，EGR電磁閥打開時間越長，則真空閥真空度越大，EGR閥開度越大，EGR率越大；反之，EGR電磁閥中脈沖信號占空比越小，EGR率越小。

1、EGR閥不能開啟或廢氣流動受到阻礙，則可能會出現(xiàn)以下故障：

1）車輛加速行駛時，會出現(xiàn)“砰”或“咻”的聲音（爆燃）

2）氮氧化合物NOx 超標(biāo)

2、EGR閥在打開時產(chǎn)生卡滯現(xiàn)象或始終處于部分開啟狀態(tài)，則可能會出現(xiàn)以下故障：

1）發(fā)動機怠速不穩(wěn)或經(jīng)常停機

2）發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)、動力不足

3）發(fā)動機冒黑煙

 

1）EGR無法回位

2）動力下降

3）難啟動

怠速時，拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)無變化，用手堵住EGR閥出氣口，強制關(guān)閉EGR閥，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化來判斷EGR閥是否出現(xiàn)以上狀況。另外，若報出EGR閥相關(guān)故障，也有可能是EGR閥線束故障或者數(shù)據(jù)問題，如果需要更換EGR閥，則需要進(jìn)行EGR閥自學(xué)習(xí)。

EGR閥自學(xué)習(xí)：用解碼器進(jìn)行EGR自學(xué)習(xí)或者跑車進(jìn)行自學(xué)習(xí)。

EGR閥控制線正常電壓為一個1.4V左右和一個0V左右。

EGR閥供電線電壓為5V。

EGR閥0V控制線用萬用表蜂鳴檔檢測時應(yīng)連續(xù)蜂鳴，并且電阻在0Ω左右。

另外也可使用飛線的方式來判斷線束通斷。

 

小軌有話說：

以上就是對于EGR系統(tǒng)的簡單介紹以及常見故障的排查方法，各位師傅若有疑問可以在下方評論區(qū)評論哦！

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