有些機遇靠的是“遇”，但也有些機遇靠的是“勢”，尤其是大的機遇。

事實上，在40年前，改革開放下海經(jīng)商是第一波“勢”；在過去的20年里，尤其是加入WTO之后，伴隨貿(mào)易全球化，各種各樣的投資與實業(yè)都是“勢”；當然，如今最讓人感同身受的，是房價的“勢”，自打2008年的四萬億之后，基建+房地產(chǎn)的循環(huán)驅(qū)動就沒有停下來過。房價已經(jīng)不用說了，而基建，則是能真正帶給每一個人實在的意義，從高速到高鐵，從機場到跨海大橋，極大規(guī)模的基建不僅拉動了經(jīng)濟發(fā)展，更是造福每一個人。

肯定有人會想問，事后說機遇有什么難的，上面一整段不過是歷史的羅列，過去的機遇把握了也就把握了，錯過了自然也就錯過了。那這一次，筆者不說過去，我們來說說未來，關于未來5年，也就是2020年到2025年，又有什么是大的“勢”的機遇呢？

答案就是“智能汽車及其關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，包括橫向的，也包括上下游”。

這個答案，在2月25日的A股市場里，資本們已經(jīng)給出了最有力的認同，汽車大類行業(yè)細分里，在大盤整體大幅度下跌的背景下，還有18支股票漲停，86支實現(xiàn)不同程度的上漲。

特別值得注意的是，除了整車廠之外，更多實現(xiàn)暴漲的是供應商、道路基建與技術開發(fā)相關企業(yè)。而至于最根本的原因，則是2月24日由發(fā)改委在內(nèi)11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。

在這份《戰(zhàn)略》中，不僅發(fā)展智能汽車被提升到了國家戰(zhàn)略意義層面，更是就未來5年將大力發(fā)展的部分全部寫了出來，以下為原文部分：

到 2025 年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系基本形成。實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網(wǎng)絡（LTE-V2X 等）實現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網(wǎng)絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網(wǎng)絡實現(xiàn)全覆蓋。

從中間提取核心內(nèi)容：即將大力發(fā)展的智能汽車，除了整車智能化之外，與之相關的基建也會同步跟進。

那么，是什么樣的原因，讓21世紀20年代開始的第二個月，就已經(jīng)能夠確立未來多少年的發(fā)展戰(zhàn)略了呢？又是什么原因，能讓時間如此提前，到2025年就能夠形成體系呢？

【從單車智能到車道協(xié)同，無人駕駛愈發(fā)具有可行性】

在我們傳統(tǒng)的認知里，包括目前處于主流的自動駕駛技術開發(fā)路徑中，單車智能是處于優(yōu)先地位的，通過更多更好的傳感器，通過更有力的算法與AI技術支持，讓車輛自主識別路況，一如我們?nèi)祟愸{駛員開車一樣。

想法很美好，現(xiàn)實很骨感。因為現(xiàn)有的單車智能技術似乎已經(jīng)到達一個瓶頸點，雖然未解決的問題僅剩百分之幾，但卻需要開發(fā)者花費百倍精力去解決。以馬路上我們常見的紅綠燈識別為例，紅綠燈在一副圖像中占據(jù)的像素比極低，激光雷達發(fā)射出的點又很難打到，常規(guī)思路是通過長短焦相機等多個相機融合，結(jié)合深度學習算法，組合嘗試小目標特征提取模型，花費大量人力去采集圖像、打標簽、設計算法模型、實車驗證調(diào)試，再反復修改，最后即使能達到95%以上的識別準確率，一旦遇到雨天或霧天，準確率又會大打折扣，投入與產(chǎn)出比極低。

不過這些疑難雜癥，用車道協(xié)同的端到端V2X通信就可以解決，比如紅綠燈的狀態(tài)信息及時更新到車載端硬件，車輛可以根據(jù)收到的紅綠燈信號來決定前行或停止，這個例子就足夠說明車道協(xié)同是單車智能極好的補充，能以更少的代價解決更為復雜的場景問題。

同時，大規(guī)模的車道協(xié)同，也意味著基建設施將進一步升級，拉動的相關經(jīng)濟效益，是巨大且不可忽視的。

而至于單車智能+車道協(xié)同是否可行，其實像現(xiàn)在大部分的智能駕駛示范區(qū)，例如上海臨港、蘇州相城、長沙智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)、京冀國家智能汽車與智慧交通示范區(qū)等等，都已經(jīng)在做，成效顯著。

當然，至于2025年要更大規(guī)模的做到，其實這里面也少不了通訊運營商和主機廠們的努力，包括5G基站的部署建設，包括傳統(tǒng)汽車一步步向智能汽車的進化等等，都是您需要知道的。特別是在通訊技術加持下，像是吉利此前發(fā)布的“爬行者”系統(tǒng)，都能夠在傳統(tǒng)汽車的基礎上，通過網(wǎng)絡支持，快速實現(xiàn)部分場景駕駛智能化，具有足夠的現(xiàn)實意義，能使得過渡不會太突兀，即使您現(xiàn)在買車，也不會落伍于時代。

【智能成本大幅度降低，從中控屏幕到硬件，皆可為】

要推動一個產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，一定要考慮到成本因素，尤其是汽車這種大件消費品，如果成本快速上升導致價格過高，大部分消費者沒有購買能力，那么再大層面的產(chǎn)業(yè)驅(qū)動也是無效且失敗的。

而近兩年，尤其是近一年以來，正是因為汽車智能化的成本大幅度降低，使得未來慢慢變得可以預期，也可以努努力加速到來。

先說大家都知道的，最低級的智能化，也就是中控部分，作為汽車消費者的您可以回想一下，汽車中控大屏幕的普及才用了多少年？幾年前還是USB+收音機的時代，如今一個車聯(lián)網(wǎng)都已經(jīng)無法滿足新車配置需求了，得需要OTA才行。

這里面，有網(wǎng)絡通訊成本的快速降低，有芯片成本的降低，亦有屏幕成本的降低，甚至是現(xiàn)在我們已知的，像是蘋果采用的那種OLED顯示屏，都已經(jīng)有了裝車的案例，這是以前想都不敢想的。

而更高級的成本降低，則是出現(xiàn)在激光雷達與毫米波+攝像頭身上。

舉幾個例子，像是目前博世推出的毫米波+單目攝像頭+算法支撐的L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)，除了設計優(yōu)化使得硬件成本降低之外，還帶來了更大規(guī)模裝車的規(guī)模效應，使得成本持續(xù)下降，像是頂配售價才10萬多的名爵ZS，就已經(jīng)通過這套系統(tǒng)實現(xiàn)了L2級別的全部自動駕駛能力。

10萬元就有L2自動駕駛的功能，在兩三年以前，都還感覺是天方夜譚。

至于激光雷達，這個成本下降與技術進步的幅度，就更讓人嘆為觀止了。

我們以Velodyne 的64線激光雷達為例，前幾年最高價格達到80萬一臺，同品牌16線雷達產(chǎn)品也在5萬6左右，堪稱“非常昂貴”，且完全不具備大規(guī)模量產(chǎn)的實用意義。

但是后來，國內(nèi)初創(chuàng)公司速騰聚創(chuàng)的16線產(chǎn)品，售價就降到了僅為2萬8左右，雖然還是不便宜，但至少讓人看見了希望。

時間再推移，在之前的2020年CES展上，我們就又看見了激光雷達價格的“暴跌”，以大疆為例，其推出的兩款分別支持L3、L4級自動駕駛的激光雷達，售價僅為6499元和9000元，堪稱價格“膝蓋斬”，甚至就像是上文“巨貴”的Velodyne，也成功拿出了廉價的版本來，其微小版激光雷達Velabit價格僅僅只需100美元。

寫在最后

這一次，這又是一個肉眼可見的風口，雖然不代表人人都能抓得住機會，但至少是未來5年不可忽視的大趨勢；當工業(yè)與技術基礎已經(jīng)夯實，政策與戰(zhàn)略的加持，一定會讓與之相關的產(chǎn)業(yè)快速受益，甚至如果我們走的夠酷夠好，“智能汽車”未來會成為與“5G”和“高鐵”一樣的中國名片。