駕史員 | Byebye丈母娘！扒一扒那款中置的雙座豐田
對于MR2的認知還要從洪荒時期看過的《古惑仔》電影開始，畢竟這輛車作為銅鑼灣話事人的座駕，在我們內(nèi)心中埋下了一粒種子，幻想著某一天自己也能像浩南哥一樣駕駛著MR2行駛在霓虹閃爍的繁華街頭。
前不久看到有人發(fā)出新MR2復活的消息，便勾起了我們對這輛車的興趣。其實類似的信息在幾年前就已經(jīng)曝出，而具體時間也一直無法得到官方的確認，不過這都不影響我們今天來扒一扒這輛中置豐田——MR2的來龍去脈。
在上世紀70年代石油危機的背景之下，豐田計劃研發(fā)一款燃油經(jīng)濟性良好，并且兼具駕駛樂趣的車型。經(jīng)過不斷調研后，豐田最終將目標瞄準了中置后驅布局的小型跑車市場，并在1981年研發(fā)出SA-X原型車，甚至當時還邀請曾經(jīng)的F1車手Dan Gurney來協(xié)助車型的測試工作。
直到1983年，在東京車展上豐田以SA-X為基礎打造而成的SV-3概念車正式亮相，SV-3概念車保留了SA-X的大致造型，但外觀細節(jié)明顯豐富了很多，當年有不少人猜測SV-3概念車在設計上已經(jīng)很接近于量產(chǎn)版，后來的量產(chǎn)MR2證明事實也確實如此。
1984年，在SV-3概念車亮相一年之后，豐田正式推出了量產(chǎn)版車型MR2。當時幾乎各大報刊的頭條位置都在爭相報導MR2的真正含義：“Mid-engine，Rear-wheel drive，2-seater”，即采用中置引擎、后輪驅動的2座小型運動跑車。與此同時豐田也成為第一家量產(chǎn)中置后驅跑車的日本制造商。
MR2的誕生一時引起了業(yè)界轟動，畢竟豐田一向以制造家用轎車見長，如今打造出如此精致的MR2確實令人震驚，而豐田的想法也很簡單，就是要通過這輛中置后驅跑車來打破消費者的固有認知。顯而易見，這樣的思路相當正確，MR2一經(jīng)推出便大獲好評，甚至還斬獲了1984年日本年度最佳車型的稱號。
初代目MR2采用了當時非常流行的跳燈設計，整體風格強調了硬朗的設計感與運動性，這樣的設計即便放到現(xiàn)在依舊不過時。不過，相比于外觀設計而言MR2最大的特點是輕量化，日版車型車重僅950公斤，而美版車型雖然搭載了不同的發(fā)動機，但車重也僅有1066公斤。
既然MR2是一款以跑車為定位的車型，那么它的性能與操控自然也是不能忽視的。在這里就不得不提到當時蓮花汽車（也就是如今的路特斯）的幫助：初代MR2的懸掛和操控均來自于蓮花汽車的調校；同時，蓮花汽車也提供了多氣門發(fā)動機技術給豐田，最終產(chǎn)出了一代名機4A-GE并搭載在MR2上。可以說沒有蓮花，就沒有后來的豐田MR2。
隨后豐田汽車還針對美國市場推出了渦輪增壓版車型，在4A-GE的缸體基礎上加裝了機械增壓器和中冷系統(tǒng)，打造出了4A-GZE發(fā)動機，最終能提供147馬力的動力輸出，百公里加速時間僅在7秒之內(nèi)，這樣的成績放在當時是相當出色的。
MR2在民用車領域大獲成功的同時，豐田也沒有忘記把它帶到賽場上，針對WRC賽事打造了222D賽車。不過不幸的是，由于WRC 1986賽季發(fā)生了十分嚴重的事故，組委會取消了B組賽事，同時新規(guī)劃的S組賽事也因此夭折，生不逢時的222D賽車就這樣失去了在賽場上證明自己的機會，它的命運最終只能停放在豐田博物館中供后人觀瞻。
經(jīng)過1984-1989年的苦心經(jīng)營，MR2贏得了相當好的評價，鑒于第一代車型的成功，1989年豐田推出第二代MR2。由于80年代末到90年代初汽車設計風潮的改變，第二代MR2采用了全新的外觀設計，線條相比于初代車型圓潤了不少。由于設計風格整體與法拉利F348或F355十分相似，因此第二代MR2也被稱之為“平民法拉利”。在那個時代，人們對它的外觀褒貶不一頗具爭議，而現(xiàn)在則被很多車迷視為經(jīng)典。
除了與前作一樣強調性能之外，第二代車型還更加注重舒適性，相比第一代車型提供了更加豪華和寬敞的乘坐空間。而前F1賽車手Dan Gurney同樣參與了第二代MR2的測試工作，保障了它的操控性和駕駛樂趣。盡管第二代車型沒有了蓮花汽車的幫助，但MR2的前后比重依舊保持在42:58，并且得益于車身尺寸的增大和車重增加，前代車尾不穩(wěn)定的弊端在這一代車型上有所改善。
動力方面，第二代MR2放棄了在前作上使用的4A-GE系列發(fā)動機，改為了在當時更先進的3S-GE系列發(fā)動機，并且針對不同的市場需求進行了不同的動力調校，在日本市場有2.0升排量的3S-GE自然吸氣發(fā)動機、3S-GTE渦輪增壓發(fā)動機可以選擇，前者的最大功率是165馬力，后者的最大功率則高達222馬力。
90年代是日系性能車風靡的時代，第二代MR2無論在市場表現(xiàn)還是美譽度方面都可以用成功來形容，不過它也并非沒有詬病。和第一代車型相比，第二代MR2由于車身重量和軸距的增大，因此在彎道中需要更早地使用剎車，如果不進行后期改裝，用過于激進的方式駕駛第二代MR2存在著一些風險。不過即便如此，第二代MR2依舊是成功的，并且也是MR2家族中最長壽的一代，甚至還打破了當時日本制造商5年一換代的規(guī)律，自1989年誕生后一直到1999年才退出歷史舞臺。
1997年，在第二代MR2還未停產(chǎn)之前，第三代豐田MR2的概念車就已經(jīng)在當年的東京車展亮相，而直到1999年第三代MR2才正式推出。不過這一代豐田MR2采用了三個名稱，在日本叫作MR-S，而在北美及歐洲市場則分別稱之為MR2 Spyder和MR2 Roadster。
除了在名稱上發(fā)生變化以外，第三代MR2的設計風格也與之前相對優(yōu)雅的跑車氣質大相徑庭，新車更加偏向以玩樂為主，整體借鑒了1996款保時捷Boxster的外觀設計。除此之外，簡陋的配置也是這一代車型被詬病較多的地方，并為后來的失敗埋下了伏筆。
不過換個角度來看，雖然配置簡陋，但由于比第二代車型更為小巧的車身和更輕的重量，第三代MR2在操控層面擁有了一副更好的底子。但如果僅是這樣的話，相信很多消費者依舊會為此買賬，畢竟對于高性能車型的愛好者而言，沒有人會不喜歡更加輕量化的車身和更敏捷的操控。
問題在于這一代車型僅使用了1ZZ-FE發(fā)動機，1.8升的排量是它唯一的選擇。141馬力的動力水平和同時代的家用代步車型無異，高轉速爆發(fā)力也完全不足，根本發(fā)揮不出這一代車型的潛力，甚至可以稱得上是一種浪費。在動力上的黯然失色，也成為了“壓死駱駝的最后一根稻草”。到2005年底，由于銷售業(yè)績不理想，再加上小跑車市場嚴重萎縮，第三代豐田MR2停止在北美市場銷售，直至2007年徹底停產(chǎn)。
在“貪玩”的豐田章男帶領下，豐田曾經(jīng)的多款經(jīng)典性能車型陸續(xù)得以復活，這也讓人們對MR2的回歸倍加期待。雖然類似的消息在前幾年就不斷曝出，但近期豐田歐洲營銷主管透露，新MR2并不是公司目前的優(yōu)先項目，看來何時能見到新MR2還是一個未知數(shù)。
不過，豐田Supra的總工程師Tetsuya Tada也表示希望豐田未來能擁有三款跑車：Supra自然是作為家族中的頂級車型，而MR2和Celica也將陸續(xù)回歸。未來新MR2很可能和Supra一樣與其它品牌合作打造。甚至有外媒猜測即使MR2真的重新復活，也很可能會是以純電動的形式。在豐田TNGA架構的靈活性加持之下，電機+電池的分布會讓車輛重心更低，也更加適合中置后驅跑車的車身結構。這樣不但能夠讓新車保留原有的跑車格調，也會更加符合汽車電氣化的發(fā)展潮流。
不過，不管是以什么樣的形式，只要它回來就好！
（以上圖片均來自網(wǎng)絡）
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我把老車P到新車上面
