永遠的最強 重改三菱Evo IX（CT9A）
有多少人還在堅持“為夢想而執(zhí)著”呢？但夢想往往會輸給輸給現(xiàn)實。
三菱Lancer Evolution在所有的日系高性能車迷的心中有著極高的地位，特別是代號CT9A的第7至第9代的車型，都有著他們的狂熱追隨者和粉絲。EVO又是多少車迷們心中的夢想，但又有多少人能實現(xiàn)擁有EVO的夢想呢？今天小編就帶你零距離接觸一輛重改完整度很高的EVO9，EVO永遠是最強的！
用“天生兇狠”來形容CT9A一點兒不為過，要從普通的Lancer里區(qū)分開來，兇狠是必修一課。原裝CT9A的樣子兇悍而不過分，平庸的三廂造型下，寥寥幾筆已經(jīng)勾勒出一副不可一世的神韻，試問今天一片保守造型、且生怕得罪消費者的中庸里，九代的造型又變得如此動人！
因為其不是靠外表來賺取分數(shù)的車型，所以這臺EVO的外觀改裝就以“樸素干凈”為出發(fā)點，僅有的外觀改裝就是一些碳纖維替換產(chǎn)品。因為強大的性能帶來的滿足與快感足以蓋過對外觀虛榮的要求，不過低調樸素的外表也絕不會被人輕視，因為其擁有天生強大的氣場。天生粗暴的脾氣絕不是好惹的角色。
圖：外觀基本保持原汁原味，僅有的改裝就是Ralliart的碳纖維前唇。讓車頭更加飽滿。
圖：碳纖維引擎蓋，減輕重量的同時更多的開孔為引擎帶來更好的散熱性能。
圖：后視鏡也更換為賽道式樣造型的碳纖維產(chǎn)品。
圖：車身尾部同樣干凈利落。
圖：Vortex碳纖維鯊魚鰭，能夠減少尾部的亂流的產(chǎn)生。
圖：碳纖維尾翼依然保持和原廠同樣的樣式。
圖：來自Vortex后下擾流板，此擾流板一直延伸至后橋之前，前方是開口設計，能控制底盤下部空氣的流向，讓空氣快速的從底盤流過，也同時降低了行駛阻力，并能在行駛中幫助引擎以及底盤各部件更好的散熱。
雖然第十代CZ4A更容易駕駛、有更出色的4B11引擎，仍被放逐在CT9A那個深入民心的光環(huán)之外。九代確實達到了EVO歷史上的巔峰，代號為4G63的引擎、鑄鐵中缸很好改，而且潛力巨大，而且已經(jīng)達到了十分成熟的階段，擴缸套件從2.0L到2.4L任君選擇，配合一般都會為更換的大號渦輪，榨取更高的馬力數(shù)字成了4G63T生存于世的唯一理想。換入大號渦輪必須要對引擎進行強化，而這臺外觀低調的車也進行了擴缸手術，由國內知名的德功機械（Bridgeway）行強化擴缸至2.2L，并且把缸內的活塞、連桿以及曲軸更換成了強化的產(chǎn)品，使其能夠更加安全地應付馬力的提升。至于渦輪方面，車主選擇了一個顆較大的蓋瑞特（Garrett）GTX35R渦輪，最大對應馬力可達675匹，但車主并沒有調至很極端的馬力，而是經(jīng)過HKS F-Con V Pro電腦調教將馬力輸出鎖定在較為合理好用的500匹。雖然這樣的動力并不算極端但也絕不是善茬兒。除了大渦輪，其他部件也得一并的補強，想要大馬力，充足的噴油量是尤其重要的，除了在車尾設計安裝了加大的油泵以及副油箱之外，在引擎上，車主也更換了AMS油軌以及更大的噴油嘴，為車輛提供了足夠的噴油量。
發(fā)動機內外部能減輕重量的地方不少，而車主更換的HKS出品的可調式皮帶輪，相比原廠約可減輕一半以上的重量，減少動力輸出過程中的一些不必要的浪費。輕量化的優(yōu)點除了讓車子性能更好外，在同樣的功率輸出下，較輕的部件對于發(fā)動機來說就是較輕的負載。即使面對動力改裝后更苛刻的工作狀況，也能從容應對。
圖：發(fā)動機艙的整潔度還是很高的。
圖：由鈦合金制成的等長排氣頭焦，能夠保證排氣的順暢，最大的發(fā)揮排氣效能。
圖：大號的HKS進氣冬菇頭，能夠有效的保證充足的進氣，保障動力的輸出。
圖：個頭不小的蓋瑞特GTX35R渦輪。
圖：HKS排氣進氣泄壓閥是日系渦輪車必備產(chǎn)品，能發(fā)出誘人的泄壓聲。
圖：由于渦輪加大，一般的內排式泄壓閥已經(jīng)無法承受，所以只能更換外置式的產(chǎn)品，而車主則選擇了美國TiAL排氣泄壓閥。
圖：紅色的就是AMS油軌。
圖：HKS出品的可調式皮帶輪，相比原廠約可減輕一半以上的重量，減少動力輸出過程中的一些不必要的浪費。
圖：店家自制的全段鈦合金排氣，聲浪震耳欲聾。
像是這樣大馬力改的車，為保證動力的最大輸出，一套良好的冷卻設備是所有汽車都必需具備的。冷卻系統(tǒng)的改裝是讀者所熟悉的，更換加厚水箱和一套GREDDY加大中冷器。而燃油系統(tǒng)的改裝提升了最為根本的供油系統(tǒng)吞吐量的問題，以及競技車輛必備的副油箱。一個更大的油泵，也避免了激烈操作帶來的強大G值導致油箱內燃油四處淌動而無法吸油，因此競技車輛必須配備能消除G值對油面高度影響的副油箱，保證供油的穩(wěn)定。
圖：高增壓再加上高轉數(shù)的運行，當然引擎的溫度會十分高，所以必須要利用加大水箱來散熱。
圖：為了避免激烈操作帶來的強大G值導致油箱內燃油四處淌動而無法吸油，因此競技車輛必須配備能消除G值對油面高度影響的副油箱，保證供油的穩(wěn)定。
圖：大號加大油泵，能給發(fā)動機提供充足的燃料供應。
圖：由SARD出品的2L容量之副油箱，保證燃油供應。
原裝制動和操控系統(tǒng)已經(jīng)十分不錯了，原裝的避震雖然已經(jīng)運動取向，但為了更好地適應路況以及保持一定的舒適性，不論是在車身高度上還是支撐力都會有些欠缺，較高車身導致車輛重心隨之升高，于是側傾也會較大，而再加上支撐力稍欠缺的避震，這樣會削減了操控性能。為了增強它的操控性，該車主將原車的避震器改為市面上比較少見的HKS絞牙避震。這套避震不但能夠應付日常市區(qū)行走需要，它同時能夠兼顧像賽道走行的需要。
原裝時，制動系統(tǒng)由著名的制動系統(tǒng)生產(chǎn)廠商Brembo代工，采用前四后二的規(guī)格，制動系統(tǒng)能夠充分發(fā)揮其強橫的制動效能，但如果要上賽道激走呢？這套原廠的街道版Brembo肯定力不從心，車主選擇了一套來自英國的Alcon出品的前六后四活塞制動系統(tǒng)，前軸為一體式鍛造方式制作的六活塞制動卡鉗，卡鉗本體采用鍛造形式制作，具有重量輕，而強度大的優(yōu)點，一套好的卡鉗除了有強勁的制動力之外，還需要輕，如果制動系統(tǒng)過重，即使有了強橫的制動力也好，卻會讓懸掛下重量增加，這樣降低車輛的靈活性，得不償失。所以輪轂也一并更換為近兩年比較熱門的ROTA品牌的IKR型號18寸競技輪轂，已更好的減輕簧下質量。配套的錦湖高性能輪胎ECSTA XS KU36，時刻保持強勁的抓地力。無論是平時走街還是在賽道上激走，都能應付自如。
圖：ROTA 五幅輪轂輪轂，十足競技范兒。
圖：來著制動專家Alcon的出品。
圖：錦湖高性能輪胎ECSTA XS KU36，時刻保持強勁的抓地力，性價比之選。
圖：比較少見的HKS絞牙避震。
圖：前頂吧來自日本CUSCO。
內飾上除了除了幾個Defi儀表，其他什么都是原裝得不能再原裝，或許在重改案例眾多的中保持原裝內飾也是一種精神吧。
圖：內飾上除了除了幾個Defi儀表，其他什么都是原裝得不能再原裝。
圖：Defi儀表能夠讓車手隨時掌握車輛工作狀態(tài)。
圖：新款的HKS EVC控制器，還能夠顯示多項引擎數(shù)據(jù)。
圖：一對Recaro固定式全包圍桶椅能讓駕駛者深陷其中，不管如何激烈的操控，身體不會有絲毫的晃動。而且還具備優(yōu)異的保護功能。
圖：儀表依然原裝。
圖：ASPEC檔把頭不僅有更好的手感，視覺效果也更賞心悅目。
圖：別看是金屬踏板，但他確實是EVO的原裝貨。
