劉慈欣的《三體》三部曲火了之后，“降維打擊”這個(gè)詞語(yǔ)就被濫用了，但是絕大多數(shù)引用這個(gè)說(shuō)法的人，都是錯(cuò)誤的。真正的降維打擊，應(yīng)該是將對(duì)手從某個(gè)角度“跌落”一個(gè)維度，從而實(shí)現(xiàn)將其沉痛打擊甚至滅亡的目的。而絕大多數(shù)人想表達(dá)的，是體量、級(jí)別都占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的一方，攻擊體量、級(jí)別都遠(yuǎn)遜于自己的對(duì)手，而正確形容這個(gè)意思的詞，應(yīng)該是“降級(jí)打擊”，而非“降維”。

開(kāi)頭寫(xiě)了這么一段，是希望讀者能夠更準(zhǔn)確地理解我想表達(dá)的意思，因?yàn)楸疚南肓牡?，就是汽車圈中最?jīng)典的一個(gè)“降級(jí)打擊”的案例——捷達(dá)。

VS5銷量破萬(wàn)，捷達(dá)，成了

翻看銷量榜單時(shí)，不經(jīng)意間看到寶駿510之后緊跟著捷達(dá)VS5，后者在19年11月的批售銷量達(dá)到了13089臺(tái)，而從19年9月5日正式上市算起，這款車在不到三個(gè)月時(shí)間里，累計(jì)售出了30066臺(tái)，月均銷量已經(jīng)破萬(wàn)。

在現(xiàn)在這個(gè)市場(chǎng)環(huán)境里，這算怎樣的水平呢？

合資品牌中，月均銷量最高的三款車分別為本田CR-V（1.77萬(wàn)臺(tái)）、大眾途觀L（1.76萬(wàn)臺(tái)）和日產(chǎn)奇駿（1.74萬(wàn)臺(tái)）。和它們比，月均剛剛破萬(wàn)的捷達(dá)VS5還是小弟，但它的勢(shì)頭卻是明顯上漲的，上市前兩個(gè)月銷量都在8千出頭，第三個(gè)月就沖到了1.3萬(wàn)臺(tái)以上，而這還是“金九銀十”之后那個(gè)整體并不算景氣的11月。

換一個(gè)角度，拋掉品牌陣營(yíng)的身份，單純從價(jià)格層面來(lái)看，VS5 10萬(wàn)元左右的主銷價(jià)格區(qū)間里，直接競(jìng)品是哈弗H6、吉利繽越、帝豪GS、長(zhǎng)安CS35 PLUS、比亞迪宋Pro、捷途X70和寶駿530等，如果單以11月的銷量來(lái)看，VS5在10萬(wàn)元左右這個(gè)區(qū)間里，銷量?jī)H低于CS35 PLUS和宋Pro，超越了繽越、帝豪GS、X70等車型，進(jìn)入了10萬(wàn)元左右區(qū)間SUV車型的銷量前三。

回顧整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)，沒(méi)有任何一個(gè)全新品牌的全新車型，在如此短的時(shí)間里實(shí)現(xiàn)過(guò)這一成績(jī)。

如果這個(gè)成績(jī)，發(fā)生在觀致、WEY或領(lǐng)克這種新生品牌身上，無(wú)疑會(huì)被大說(shuō)特說(shuō)，但發(fā)生在捷達(dá)VS5這款車上，我們卻并沒(méi)有感到一絲沖擊，反而會(huì)覺(jué)得理所應(yīng)當(dāng)。相反如果它的銷量遲遲未能破萬(wàn)，反而會(huì)更讓人感到意外。

細(xì)究起來(lái)，這種“理所應(yīng)當(dāng)”的感覺(jué)，其實(shí)就是捷達(dá)“降級(jí)打擊”的效果。我們都預(yù)測(cè)到大眾的廉價(jià)品牌，會(huì)在價(jià)格上和自主品牌的同級(jí)車型持平，但150馬力的1.4T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)、MQB平臺(tái)和后輪獨(dú)立懸架這三點(diǎn)，依然超出了我們的預(yù)期。

要知道，就算是大眾品牌的朗逸，也僅僅在高配版才配備了同款1.4T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，而且全系都采用了扭力梁非獨(dú)立后懸。而同價(jià)位的自主品牌SUV，例如繽越和寶駿530，也都是扭力梁后懸。如此一來(lái)， VS5在三大件上相比大多數(shù)同價(jià)位的自主品牌，反而占了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

也就是說(shuō)，VS5的“廉價(jià)”，并沒(méi)有體現(xiàn)在最核心的三大件上，除了DCT雙離合變速箱之外，大眾把目前主流車型上最新的發(fā)動(dòng)機(jī)和平臺(tái)都拿了過(guò)來(lái)，其它即便是在內(nèi)飾用料和配置上不算突出，但在潛在消費(fèi)者眼里，這樣一臺(tái)“低端大眾”，已經(jīng)不會(huì)顯得很寒酸。

此外，很多人覺(jué)得那些購(gòu)買(mǎi)大眾車的人，是奔著大眾的標(biāo)，這里確實(shí)有一定面子因素，但根本上還是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者信得過(guò)大眾的品質(zhì)（不管這種信任是否合理）。在很多人眼中，大眾依然能夠和可靠、高品質(zhì)劃等號(hào)，而得知捷達(dá)VS5的三大件都和大眾主力車型一致。這種情況下，在VS5和同價(jià)位、同尺寸的自主品牌車型之間做選擇，就很容易了。

如果單單以VS5這一款車的銷量，判定整個(gè)捷達(dá)品牌已經(jīng)成功，或許還欠缺說(shuō)服力，畢竟它的另一款車VA3，三個(gè)月銷量還不到1萬(wàn)臺(tái)。但是在體驗(yàn)過(guò)即將上市的VS7之后，我馬上感受到捷達(dá)未來(lái)的潛力，依然很大。

比如和VS5相比，VS7并不僅僅是尺寸更大，而是外觀、內(nèi)飾質(zhì)感的全面提升。對(duì)比大燈、格柵、車門(mén)把手，內(nèi)部的照明燈、方向盤(pán)、中控覆蓋材料等細(xì)節(jié)，VS7都進(jìn)一步接近大眾品牌車型。也就是說(shuō)，捷達(dá)本身體系內(nèi)的車型，也在快速的進(jìn)化，如果說(shuō)VS5和同價(jià)位的自主車型相比，外觀、內(nèi)飾的質(zhì)感稍顯寒酸的話，VS7的整體品質(zhì)，已經(jīng)接近同級(jí)別的自主SUV的質(zhì)感了。

未來(lái)VS7相比同價(jià)位自主競(jìng)品的整體優(yōu)勢(shì)，可能會(huì)比VS5更明顯，而整個(gè)捷達(dá)品牌的潛力，也會(huì)進(jìn)一步發(fā)揮出來(lái)。

捷達(dá)能成功，斯柯達(dá)為何不行？

早在一汽大眾尚未推出捷達(dá)品牌時(shí)，就有人擔(dān)心過(guò)這種策略能否成功，因?yàn)椤暗蛢r(jià)版大眾”的定位，上汽大眾早已通過(guò)斯柯達(dá)試水過(guò)了?？墒潜M管經(jīng)營(yíng)多年，斯柯達(dá)在國(guó)內(nèi)卻一直不溫不火。

以19年11月為例，柯米克、柯珞克、柯迪亞克三款在售的斯柯達(dá)SUV，總計(jì)銷售了1.47萬(wàn)臺(tái)，僅僅比捷達(dá)VS5一款車多了不到兩千臺(tái)。未來(lái)等VS7上市之后，捷達(dá)的SUV車型銷量將反超斯柯達(dá)的SUV陣容、甚至整個(gè)斯柯達(dá)品牌。

同樣采用了大眾品牌的平臺(tái)和技術(shù)，同樣有著“低價(jià)版大眾”的身份，雖然終端價(jià)位依然有差距，但剛剛上市三四個(gè)月的捷達(dá)，勢(shì)頭為什么遠(yuǎn)強(qiáng)于已經(jīng)經(jīng)營(yíng)多年的斯柯達(dá)？相比捷達(dá)，斯柯達(dá)做錯(cuò)了什么？

細(xì)究的話，斯柯達(dá)背后的問(wèn)題，能夠單獨(dú)寫(xiě)一篇文章了，一句話概括它的根本問(wèn)題，就是上汽大眾在經(jīng)營(yíng)斯柯達(dá)時(shí)，并沒(méi)有給出足夠的誠(chéng)意。

從定價(jià)和終端價(jià)來(lái)看，斯柯達(dá)的車型，確實(shí)都比同級(jí)別的大眾兄弟車型要低半頭，例如柯迪亞克指導(dǎo)價(jià)18.69-26.84萬(wàn)，同級(jí)別的大眾途觀L指導(dǎo)價(jià)21.88-35.08萬(wàn)；速派指導(dǎo)價(jià)16.99-23.99萬(wàn)，而帕薩特指導(dǎo)價(jià)為18.49-28.29萬(wàn)。這些車型都共享了平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，按道理講，斯柯達(dá)給出了1.5-2萬(wàn)元左右的差價(jià)，應(yīng)該足夠吸引那些預(yù)算不足、又想得到大眾品質(zhì)的消費(fèi)者。

不過(guò)，斯柯達(dá)和大眾品牌同級(jí)車型的差距，卻并不止是一個(gè)標(biāo)。從外觀看兩個(gè)品牌的同級(jí)車型，尚且沒(méi)有明顯的差距，而一旦坐進(jìn)車內(nèi)，斯柯達(dá)車型的內(nèi)飾質(zhì)感，就明顯比大眾品牌要粗糙不少。大到座椅的舒適度、中控臺(tái)/門(mén)板的包覆材料，小到方向盤(pán)、變速箱的握感，普通消費(fèi)者在進(jìn)行對(duì)比時(shí)，都能輕易地感受到差距。

斯柯達(dá)車型整體比大眾同級(jí)車便宜2萬(wàn)元左右，如果在三大件和整體質(zhì)感都相當(dāng)?shù)脑?，這樣的價(jià)格差距，確實(shí)能夠說(shuō)服一部分對(duì)品牌光環(huán)不那么敏感的消費(fèi)者。但是在價(jià)格有差距的前提下，斯柯達(dá)的整體質(zhì)感和品質(zhì)也出現(xiàn)了差距，這樣一來(lái)，大部分的消費(fèi)者，就寧愿直接選擇大眾了。

當(dāng)然，這并不能怪斯柯達(dá)，歸根結(jié)底，還是上汽大眾對(duì)斯柯達(dá)的定位所導(dǎo)致的。對(duì)于整個(gè)大眾集團(tuán)來(lái)說(shuō)，斯柯達(dá)的定位是大眾品牌的小弟，上汽大眾希望旗下的斯柯達(dá)能夠越做越好，但絕不允許斯柯達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的勢(shì)頭威脅到大眾的地位。這樣的定位，就決定了斯柯達(dá)在國(guó)內(nèi)不會(huì)死掉，但也很難真正火起來(lái)。

反觀捷達(dá)，就完全不同了。如果說(shuō)斯柯達(dá)是上汽大眾的“親弟弟”，那么捷達(dá)無(wú)疑就是一汽大眾的“親兒子”，它的定位和一汽大眾同級(jí)車型差距明顯，例如VS5 8.48-11.28萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)，就比平臺(tái)相同、尺寸接近的探歌便宜了5萬(wàn)元以上，而捷達(dá)的目標(biāo)也非常明確，就是面對(duì)面地和自主品牌搶地盤(pán)，不會(huì)對(duì)大眾品牌的車型產(chǎn)生任何沖擊。

以上，就是兩個(gè)“低價(jià)版大眾”，有著截然不同市場(chǎng)表現(xiàn)的根本原因。

捷達(dá)，能被其它車企“復(fù)制”嗎？

其實(shí)所謂以“XX品牌低價(jià)版”為定位的品牌，并不局限于南北大眾，前幾年特別火的各種合資自主品牌，本質(zhì)上也都是以主力品牌的技術(shù)為根基，去打定位更低的市場(chǎng)。只是這些品牌大多采用的是老舊平臺(tái)和技術(shù)，早期甚至連設(shè)計(jì)都懶得改，直接在主力品牌的老款車型上換個(gè)標(biāo)，就直接開(kāi)賣了。

最終的結(jié)果大家都知道，除了近兩年從東風(fēng)日產(chǎn)獨(dú)立出來(lái)的啟辰尚有一定存在感之外，其余的絕大多數(shù)合資自主品牌，基本上都已經(jīng)銷聲匿跡。寶駿算得上是這股浪潮中唯一一個(gè)真正成功的案例，但它的成功卻有著另一套邏輯，而且最終依靠的還不是合資品牌的技術(shù)，而是五菱成功的市場(chǎng)和產(chǎn)品策略得來(lái)的。

和這些合資自主品牌不同的是，一汽大眾對(duì)于捷達(dá)是真正投入了資源和精力，想把它做大做強(qiáng)的，否則也不會(huì)把MQB平臺(tái)、獨(dú)立后懸架、1.4T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)給到10萬(wàn)元左右的VS5上。而之前的那些合資自主品牌，因?yàn)楣蓹?quán)和管理結(jié)構(gòu)的不同，都導(dǎo)致了外方車企不愿過(guò)多投入技術(shù)和資金。

而在看到捷達(dá)的成功之后，其它強(qiáng)勢(shì)的合資品牌，如果也仿效一汽大眾重新嘗試“低價(jià)品牌”的策略，是否能夠復(fù)制捷達(dá)的成功呢？這是一個(gè)值得探討的話題，或許現(xiàn)在已經(jīng)有車企展開(kāi)調(diào)研了，但是真正能付諸實(shí)施的可能性，非常小。

首先，是大眾在中國(guó)市場(chǎng)的品牌地位，是其它所有品牌都不可比擬的，“低價(jià)版大眾”能夠成功，是因?yàn)榇蟊娖放票旧砭陀兄容^高的地位，才讓那些預(yù)算不足的消費(fèi)者，愿意去給低價(jià)版車型買(mǎi)單。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，品牌力和大眾最為接近的，是豐田和本田，尤其是近兩年的豐田，不管是緊湊級(jí)的卡羅拉/雷凌，中級(jí)的凱美瑞或者SUV中的漢蘭達(dá)，都有著非常強(qiáng)的銷量規(guī)模和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。如果說(shuō)誰(shuí)有潛力模仿捷達(dá)，也推出一個(gè)自己的廉價(jià)品牌的話，可以說(shuō)非豐田莫屬。

不過(guò)就算是豐田，推廉價(jià)品牌的難度也非常大，相比大眾，它沒(méi)有捷達(dá)、桑塔納這兩個(gè)“老字號(hào)”的經(jīng)典車型可以借用，之前的老花冠有一定的群眾基礎(chǔ)，但后期改名為卡羅拉之后，等于把一代經(jīng)典名稱給斷送了。也就是說(shuō)，如果豐田想推出一個(gè)廉價(jià)品牌，也只能重新起一個(gè)對(duì)于市場(chǎng)都非常陌生的新名稱，而背后需要投入的營(yíng)銷和宣傳成本，就比捷達(dá)要大得多。

此外，一向保守、謹(jǐn)慎的豐田，也不大可能會(huì)做出如此激烈的動(dòng)作。當(dāng)前豐田的市場(chǎng)和利潤(rùn)率都很樂(lè)觀，而這又不是一個(gè)喜歡盲目擴(kuò)張的品牌，所以我們不大可能看到豐田的廉價(jià)新品牌。

除了兩田之外，別克也有相當(dāng)深厚的群眾基礎(chǔ)，而且換代前的凱越，也是低價(jià)位市場(chǎng)的一代經(jīng)典車型。不過(guò)別克品牌的問(wèn)題，是當(dāng)下各級(jí)別車型的終端優(yōu)惠太高了，原本指導(dǎo)價(jià)瞄準(zhǔn)10萬(wàn)元以上的英朗，如今終端價(jià)已經(jīng)殺入6萬(wàn)元的級(jí)別，對(duì)于低價(jià)位市場(chǎng)，別克已經(jīng)是探無(wú)可探。

所以，起碼從當(dāng)下的環(huán)境來(lái)看，捷達(dá)的成功雖然令人羨慕，卻幾乎不可復(fù)制。