時隔七日，車企再次迎來復工潮，“全球工廠”回歸正軌指日可待

熬過黑夜就能看到黎明！

繼2月10日的大面積復工后，2月17日，各地車企再次迎來“復工潮”，汽車行業(yè)正在加速恢復正常運行。

昨天，廣汽集團于廣州的工廠已開始恢復生產(chǎn)，其中包括廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車、廣汽新能源、廣汽菲克。但是，廣汽的其它工廠，例如廣汽乘用車宜昌工廠、廣汽三菱、廣汽菲克長沙工廠要等到條件具備才恢復生產(chǎn)，在此之前，廣汽集團均采取柔性辦公方式。

位于廣州花都的東風日產(chǎn)發(fā)動機分公司自2月10日以來就已經(jīng)正式復工，但只是遠程辦公，正式復產(chǎn)也不過是昨天的事情。

按照大眾的計劃，在2月10號復工6家工廠之后，其在華14家工廠中的其余8家都會在2月17日復工生產(chǎn)。

吉利工廠也在這兩三天開始復工。昨日，吉利動力總成義烏制造基地年后首臺10TD系列發(fā)動機下線，這意味著吉利義烏基地正式復工；位于浙江頭門港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的吉利汽車臨?；?，工作人員們也在為19日的復工復產(chǎn)做最后的準備。

在2月17號之前，有很多企業(yè)已于10日復工復產(chǎn)，其中包括特斯拉上海超級工廠，北汽集團和福特汽車的重慶，杭州工廠……據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，全國183個整車生產(chǎn)基地中，在2月12日之前復工的企業(yè)有59個，占比已達32.2%。

位于湖北的大部分車企則還繼續(xù)在“停擺”狀態(tài)。據(jù)悉，本田武漢工廠的復工時間再次推遲到2月24日以后，而東風風神、東風本田、東風雷諾、神龍汽車等復工時間暫時未定。

停工停產(chǎn)必然會帶來經(jīng)濟損失。

早前北汽奔馳就向天津政府“訴苦”：若繼續(xù)停工，每天損失約4億人民幣——2019年上半年有181天，北京奔馳的日均銷量為1558輛，日均營業(yè)收為4.3億元。日均4億元，當初看到這個數(shù)字的時候，我也嚇了一跳，然而，這個數(shù)字對于汽車集團來說，還只是小數(shù)目。

吉利汽車2019年的中期財報顯示，其在報告期內(nèi)實現(xiàn)營收475.59億元，日均營收近3億；

2019年上半年廣汽集團連同合營/聯(lián)營企業(yè)的總營收達到1686.85億元，日均營收約10億；

北汽集團2019年營業(yè)收入達到5012.3億元，日均營收14億元；

一汽集團2019年的營業(yè)收入為6200億元，日均合17億元；

上汽集團2019 年度營業(yè)收入預(yù)計在萬億左右，日均營收超25億元；

……

受本次疫情傷害最深的東風集團，最近也在著手統(tǒng)計整個集團的營業(yè)收入損失，若以東風汽車集團公布的最新營收情況來算，其日均營收達15億之多。

雖然整個汽車行業(yè)停擺了差不多一個月之久，乘聯(lián)會預(yù)測1-2月累計下滑會在25%以上，也有海外機構(gòu)預(yù)測2020年，中國汽車銷量會下滑3%-5%。但在筆者看來，這個疫情于整個車市的影響并不大，整年車市銷量下滑未必與疫情有關(guān)。

汽車并不是日常必需商品，公眾購買汽車本來就是一個長周期行為——從決定買車→決定買什么車→怎么買車→提車回家，這過程往往需要數(shù)星期甚至是數(shù)月之久。所以疫情之下，消費者購車欲望雖不大，但需求會積累。

這當然不是空口說白話！

廣州市中小客車增量指標競價雖略有推遲，但也在2月3日正式舉行，我本以為這次競價會出現(xiàn)去年10月的10000元底價，但結(jié)果是，最低成交價去到了14800元，而平均成交價達到16050元。這是繼2019年10月以來，連續(xù)4月環(huán)比增長。

至于產(chǎn)能方面，福耀玻璃集團創(chuàng)始人曹德旺也說了，汽車產(chǎn)業(yè)一直處于產(chǎn)能過剩階段，車企要恢復市場需求，其實并不是難事。

所以，對于整車廠來說，2020年的這一場疫情，它們不會是傷害最深的一位，反倒是供貨給海外的零部件供應(yīng)商們最受傷害。

因中國零部件供應(yīng)商斷供影響，多家海外汽車工廠也面臨著停工停產(chǎn)，其中日韓車企是重災(zāi)區(qū)。譬如韓國國內(nèi)三家工廠因中國的電裝零部件供應(yīng)停滯而停工至2月11日；而日產(chǎn)汽車的九州工廠，在2月14日已經(jīng)停止了兩天生產(chǎn)線的運作。

據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2019年，中國汽車零部件企業(yè)出口額超過600億美元；更有統(tǒng)計顯示，全球80%以上的汽車零部件和中國制造有關(guān)；《日經(jīng)中文網(wǎng)》更是直白：中國制造業(yè)生產(chǎn)每減少100億美元，海外的生產(chǎn)和銷售就會被拉底67億美元。

顯然，全球制造業(yè)都離不開中國這條大動脈。

當企業(yè)生命受到威脅，它們很可能就會尋找別的出路，這場疫情過后，很多海外的車企不免會準備備胎方案，以防萬一，譬如本田就尋求菲律賓工廠來代替武漢的零部件工廠。

雖然我們這幾年一直想從“中國制造”轉(zhuǎn)型到“中國創(chuàng)造”，但我們都害怕“世界工廠”的優(yōu)勢會被抹去，就如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說：“我們千辛萬苦建立起來的‘世界工廠’優(yōu)勢，可能會蒙受巨大損失，這也是最讓人擔憂的?！?/section>

據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》分析：一般來說，汽車零部件的庫存平均為1個月，若是跨境運行，可能會把庫存提升到2~3個月。從除夕之夜到2月18日，已經(jīng)過去整整26天，離庫存極限已經(jīng)不遠了，所以給汽車行業(yè)按下“播放鍵”（且不說是“加速鍵”了）是當今最迫切的事情。

現(xiàn)在，大部分車企已經(jīng)復工，“全球工廠”很快就能回歸正軌了，全球產(chǎn)業(yè)鏈大概率不會發(fā)生任何變局，這是值得慶幸的。