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電動知家消息，在最新一批新能源汽車推廣目錄中，我們發(fā)現(xiàn)了比亞迪漢EV（純電動）/DM（插電混動）版本的續(xù)航信息。其中漢EV根據(jù)配置不同提供兩種續(xù)航版本，最大可達605公里。值得一提的是，漢EV的電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，該電池正是比亞迪最新研發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”，在保證較高能量密度以及壽命的同時，還有效降低了電池的制造成本。具體來看，漢EV分為單電機和雙電機。其中單電機版車型最大功率222馬力，峰值扭矩330?！っ祝麄滟|(zhì)量2020kg,NEDC綜合續(xù)航605km。雙電機車型搭載的是最大功率222馬力前驅(qū)動電機和272馬力的后驅(qū)動電機，整備質(zhì)量2170kg，NEDC綜合續(xù)航550km。此外，漢DM車型發(fā)動機最大功率192馬力，電機最大功率245馬力，整備質(zhì)量2020kg，配備三元鋰電池，NEDC純電綜合續(xù)航里程為81km。電動知家了解到根據(jù)此前消息，比亞迪漢定位中大型轎車，采用了四門轎跑式車身形式，預計將于今年6月份正式上市。延伸閱讀：什么是“刀片電池”
實際上，“刀片電池”是比亞迪最近對外宣傳新一代磷酸鐵鋰電池的一個名稱，其實就是比亞迪研發(fā)多年的“超級磷酸鐵鋰電池”，或許是廠家希望通過一個犀利而相對具象化的名稱，來獲得更大的聲量。所謂“刀片電池”，實為比亞迪開發(fā)的長度大于0.6 m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包里面。一方面可提高動力電池包的空間利用率、增加能量密度；另一方面能夠保證電芯具有足夠大的散熱面積，可將內(nèi)部的熱量傳導至外部，從而匹配較高的能量密度。
而相比比亞迪此前的磷酸鐵鋰電池，“刀片電池”的升級重點在于該電芯可實現(xiàn)無模組，直接集成為電池包（即CTP技術），從而大幅提升集成效率。
但實際上，比亞迪并非首先運用CPT技術的廠商。作為全球裝機量最大的動力電池制造![]()
商(參數(shù)|圖片)，寧德時代先于比亞迪運用了CPT技術。2019年9月，寧德時代在法蘭克福車展中就對這一技術進行了展示。
全球范圍來看，先后有特斯拉、寧德時代、比亞迪、蜂巢能源4家先后著手開發(fā)并宣布將量產(chǎn)CTP相關產(chǎn)品，無模組動力電池包正在成為主流技術路線。
所謂模組，就是將部分相關零部件構(gòu)成一個模塊，也可以理解為一個零部件總成的概念。在電池包這一領域，將若干電芯、導電排、采樣單元及一些必要的結(jié)構(gòu)支撐部件集成在一起構(gòu)成一個模塊，也叫模組。
而CPT（cell to pack）就是將電芯直接集成到電池包。由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，電池包零部件數(shù)量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生產(chǎn)效率提升了50%，大幅降低動力電池的制造成本。
從正負極材料來說，目前市面上運用最廣泛的車用動力電池有三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，但這兩大類動力電池則各有千秋。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。
但如果能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大，所以才有了CTP技術，在不改變正負極材料的前提下最大程度提高電池的體積比能量密度。
據(jù)悉，比亞迪“刀片電池”的重量比能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)不弱于“811”三![]()
元(參數(shù)|圖片)鋰電池，也就是說“刀片電池”在保留磷酸鐵鋰電池高安全性、高穩(wěn)定性、低成本的同時，達到了高級別三元鋰電池的能量密度。
而且被很多人忽略的一點是，電池能量密度其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量內(nèi)的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關系到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響著車輛的續(xù)航。而另一個，是單位體積內(nèi)的能量密度，這個維度不在工信部的評判標準內(nèi)，但同樣會影響到車輛的續(xù)航能力。
而比亞迪“刀片電池”的重量比能量密度雖然比上一代電池提升了9%，但體積比能量密度的提升幅度卻高達50%，這才是“刀片電池”真正的過人之處。因為這意味著，相同的車型，比亞迪未來可將車輛的電池容量提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續(xù)航表現(xiàn)一定是大幅提升的。例如首款搭載“刀片電池”的漢EV，雖然是一款車長接近5m的中大型車，但也擁有600km左右的續(xù)航能力。
而對于消費者來說，續(xù)航其實是次要的，電池安全才是重中之重。近年來電動車安全事故頻發(fā)，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，“622”型號如今已經(jīng)十分常見，甚至“811”也已經(jīng)在量產(chǎn)車型中搭載，也就是說維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分只占到20%，在續(xù)航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。相比之下，磷酸鐵鋰電池在這方面要更可靠。
不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元鋰電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度。那么在寒冷的北方地區(qū)，磷酸鐵鋰電池在冬天的性能下降會更明顯。但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區(qū)，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池將對外供應，如果失去北方市場，那么在與寧德時代等對手的競爭中將容易被動。
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商(參數(shù)|圖片)，寧德時代先于比亞迪運用了CPT技術。2019年9月，寧德時代在法蘭克福車展中就對這一技術進行了展示。
