2月6日，一封有別于抗"疫"主流行動的函件，從北京發(fā)往天津。

發(fā)函人是北京奔馳，收件人是天津市政府以及天津武清區(qū)，內(nèi)容是請求特批其在天津武清的19家零配件供應商提前復工。

"公司僅有一天安全庫存，一旦停限產(chǎn)超過一天，都將導致北京奔馳停產(chǎn)。如果北京奔馳不能在2月10日復工，經(jīng)濟損失每天將超4億元人民幣。"

在生產(chǎn)企業(yè)為了配合疫情防控紛紛延遲開工的時候，這封函件顯得有點非主流，但卻說到了無數(shù)實體企業(yè)的心坎上。

作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)的汽車制造，即便是最賺錢的豪華車企北京奔馳都表示扛不住，實力較之薄弱的絕大部分車企，又是怎生一副光景？

北京奔馳的"求救信"

肺炎疫情下，車企紛紛以捐獻物資、生產(chǎn)口罩、為經(jīng)銷商"減負"的積極姿態(tài)出現(xiàn)在大眾面前，萬萬想不到，作為最賺錢的車企之一，北京奔馳卻以這樣的方式上了頭條。

作為資本密集型的制造業(yè)，車企工廠停工必然遭受極大的損失，但每日損失真有4億元之多嗎？

從北京汽車發(fā)布的2018年財報來看，北京奔馳當年的營業(yè)收入是1354.15億元，攤到250個工作日，平均每天的收入是5.4億元，北京奔馳在函件上所提的"每日損失超過4億元"，確實有跡可查。

為了配合肺炎疫情防控，所有汽車制造企業(yè)一方面踴躍支持抗疫，累計捐獻物資超過7億元，另一方面，內(nèi)心也因為停產(chǎn)造成的嚴重損失飽受煎熬。

由于推遲復工時間，工廠停工，企業(yè)幾乎沒有收入，而廠房設備成本、員工工資等各項費用卻在持續(xù)產(chǎn)生，北京奔馳面臨的困境，正是國內(nèi)數(shù)十家車企當下的生存寫照。

最賺錢的車企尚且熬不下去，可以想象，其余車企的處境有多艱難。

按照各地政府發(fā)布的延遲復工通知，企業(yè)最早復工時間在2月10日到2月17日不等。寶馬、福特、特斯拉、北汽以及上汽大眾、一汽-大眾部分工廠，已于2月10日恢復生產(chǎn)，豐田、起亞等車企在國內(nèi)的工廠則將于2月17日復工，而位于武漢等嚴重疫區(qū)的工廠，尚無確切開工時間。

武漢是國內(nèi)四大乘用車基地之一，已建成和在建的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)有東風本田、上汽通用、神龍、東風乘用車、東風雷諾、東風云峰（日產(chǎn)）、吉利等。除了武漢，湖北也是全國重要的汽車產(chǎn)業(yè)基地，襄陽有東風日產(chǎn)，宜昌有廣汽傳祺，十堰有東風小康。

在疫情拐點出現(xiàn)之前，這些車企要面臨比其他車企更長的假期，停工時間更長，意味著他們將遭受更大的損失。

車企復工難 復產(chǎn)更難

2月11日，國務院聯(lián)防聯(lián)控機制舉行新聞發(fā)布會，要求各地在加強疫情科學防控的情況下，有序做好企業(yè)復工復產(chǎn)工作，將嚴格制止以審批等簡單粗暴方式限制企業(yè)復工復產(chǎn)的做法，這對廣大企業(yè)來說是個好消息。

從大事君收集到的公開信息來看，到下周為止，大部分整車企業(yè)將逐步恢復工廠生產(chǎn)工作，少部分工廠位于嚴重疫區(qū)的企業(yè)，預計要到2月下旬以后才開工。

重啟廠房，重整旗鼓，讓機器得到運作，通過技術先進的汽車生產(chǎn)線，每五分鐘就可以下線一輛汽車，這讓企業(yè)負責人心里感到一絲踏實，但他們還沒來得及喘一口氣，就要面臨新的挑戰(zhàn)：即使工廠機器重新開始運轉，也未必能恢復生產(chǎn)。

北京奔馳的那封函件告訴我們答案：零配件供應商停工，供應鏈中斷，打亂了主機廠的生產(chǎn)節(jié)奏。

所以，北京奔馳提出的請求是：允許其19家供應商2月8日可以將成品庫存運往北京奔馳，2月10日正常復工。

中國是全球重要的汽車零部件生產(chǎn)基地，僅湖北省注冊資本在1000萬元以上的零部件企業(yè)就有1700余家（截至2018年底），聚集了博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等大批國際主流零部件企業(yè)的生產(chǎn)基地。

疫情爆發(fā)以來，這些汽車零部件供應商的生產(chǎn)工作全部停擺，全球最大的汽車零部件供應商博世在武漢的兩座工廠仍復工無期，對位于產(chǎn)業(yè)鏈下游坐等零部件造車的主機廠來說，是個巨大的麻煩——即使復工，也難復產(chǎn)。IHS Markit早前曾預測，上海、廣東和武漢在此次疫情中將至少減少15萬輛汽車的產(chǎn)量，對汽車行業(yè)影響巨大。

渠道流通是另一道難題

鐘南山院士表示，疫情拐點目前還無法預測，但峰值應該在2月中下旬出現(xiàn)，而疫情結束時間更是沒有答案。

值此情況下，大部分車企都不敢太冒進，僅恢復部分生產(chǎn)線，采取輪崗分批制復工，加上供應鏈的恢復，至少要到3月份以后才有條件恢復正常生產(chǎn)。這是否意味著車企終于否極泰來？答案是否定的。

渠道流通，是擺在車企面前的另一道難題。

2月10日，大部分地區(qū)開工的第一天，中國汽車流通協(xié)會對經(jīng)銷商節(jié)后復工情況專題調(diào)研，北京、上海、重慶、河北、山東、山西、陜西、安徽、湖南、江蘇、四川、江西、廣東等省區(qū)市三十余家汽車經(jīng)銷商集團的1067家4S店，只有302家復工和部分復工，比例為28.3%。

未開工原因，地方政府有嚴格審批要求的占68%，綜合考慮員工安全及防疫物資短缺的占24%，其他原因占8%。

其中，防疫物資的短缺也影響4S店申請復工的審批。在已開工企業(yè)中，同樣面臨相關物資短缺、客流量銳減等現(xiàn)實問題。隨著口罩企業(yè)的相繼恢復生產(chǎn)，物資短缺問題相信很快能得到解決，但客流減少仍將對汽車銷售產(chǎn)生不小的影響。

由于大部分省份延期開工，經(jīng)銷商普遍認為2月份銷量同比下滑50%以上，在大部分省份2月10日開工的情況下，預計1-2月份汽車累計銷量仍將同比下滑20%左右。

目前，已有多家車企試水線上賣車，但汽車是非常注重線下體驗的大宗消費品，線上賣車的效果顯然無法與線下賣車相媲美。

在2019年國內(nèi)車市下滑8.2%的低迷環(huán)境下，2020年車市本就不被看好，中汽協(xié)年初的預期是下跌2%，但隨后爆發(fā)的肺炎疫情顯然將讓這場暴風雪來得更加猛烈。

唯一的好消息是，汽車消費剛需或將因為這場疫情而增加——私人用車可以在非常時期保護自己，2003年非典過后汽車銷量就曾出現(xiàn)一定上揚——但對汽車市場產(chǎn)生的刺激效應，還要等疫情結束后才能顯現(xiàn)。

風雨過后能否見到彩虹，就考驗當下車企們的抗風險能力了。