![]()
去年年中新能源汽車補貼過渡期結(jié)束之后，行業(yè)內(nèi)外都密切關(guān)注著純電動車市場的變化。但就在純電動車市場聚集了大量目光的時候，另一邊，插電混動車市場的競爭格局正悄然發(fā)生變化。
中國的新能源車市場是從純電動車起步的，在政策的大力培育下，自主品牌在純電動車市場奠定了根基。而在政策傾斜不多的插混市場，自主品牌一直以來布局不多。從2018年開始，更多合資品牌開始入局插混市場，憑借技術(shù)優(yōu)勢，對在插混領(lǐng)域本就沒有多大優(yōu)勢的自主品牌造成了極大沖擊。這種沖擊，在2019年表現(xiàn)得愈發(fā)明顯。機動車交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年中國插電式混合動力汽車交付量為204911輛，同比下滑7.33%。其中，自主品牌插混車型交付量為106354輛，同比下降40%；合資品牌插混車型交付量為85852輛，同比增長157%。這組數(shù)據(jù)中有三個特點，一是從整體來看，插混市場出現(xiàn)下滑，但相對純電車市場來說，下滑幅度不大，說明插混市場受到補貼退坡的影響有限。二是合資品牌和自主品牌之間的差距進一步縮小，自主品牌僅領(lǐng)先合資品牌2萬輛左右。三是自主品牌交付量同比2018年幾近腰斬，反觀合資品牌，則實現(xiàn)了1.5倍的同比增長，說明自主品牌在插混市場的優(yōu)勢開始減弱。從2019年各月份的插混車型交付量來看，1月份兩大陣營之間還存在較大差距，合資品牌的交付量甚至還趕不上自主品牌的零頭。但在7月份，也就是在新能源汽車補貼退坡過渡期結(jié)束后的第一個月份，合資品牌的插混車型交付量首次超越了自主品牌，并持續(xù)領(lǐng)先至年底。后半年的發(fā)力，最終也讓合資品牌實現(xiàn)全年交付量翻番增長。合資品牌能夠在短短數(shù)月內(nèi)實現(xiàn)如此大的增長，主要有兩方面的原因。在新能源汽車補貼退坡過渡期結(jié)束后，更依賴補貼的自主品牌受到較大影響，價格優(yōu)勢不再，在這樣的情況下，消費者自然更愿意選擇有技術(shù)優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢的合資插混車，因此合資品牌從7月份開始便已全面領(lǐng)先自主品牌。其次，2019年合資品牌投入了更多新車型，消費者可選擇性更豐富。例如，豐田在3月份推出了卡羅拉/雷凌雙擎E+，而在2018年就已經(jīng)布局插混市場的大眾，在2019年也繼續(xù)完善了插混產(chǎn)品家族。隨著這些車型的入局，合資插混市場不再僅依靠寶馬5系PHEV一款車型，多品牌發(fā)力，支撐了該細(xì)分市場整體爬坡。顯然，合資品牌在插電混動市場的反攻戰(zhàn)已取得階段性勝利。2019年插電混動車型銷量前十的企業(yè)中，合資品牌就占據(jù)了四個席位，包括寶馬、大眾、豐田以及起亞。在買車君看來，合資品牌這種上升的勢頭，還有望持續(xù)到2020年，并且極有可能在總量上超越自主品牌。
從各品牌的2020年產(chǎn)品規(guī)劃來看，自主品牌仍然是將主力放在純電動車上，在插混市場少有突破，僅有比亞迪漢、領(lǐng)克06 PHEV等少數(shù)幾款競爭力較高的車型。而合資品牌則繼續(xù)發(fā)揮在插混市場的優(yōu)勢，加大產(chǎn)品投放力度。例如，東風(fēng)本田將推出CR-V插混版，一汽豐田將推出RAV4 PHEV，這對老對手在插混市場或?qū)⑸涎菪乱惠喕鸨偁帯Ａ硗?，有消息稱，高爾夫GTE將于今年10月亮相、標(biāo)致508L PHEV將于5月上市、別克VELITE 6插電混動版有望在4月上市...一系列信息都在表明，2020年合資品牌將會加碼插電混動市場。從目前已經(jīng)不大的差距來看，在2020年在新一輪產(chǎn)品攻勢下，合資品牌在插電混合動力市場超越自主品牌已不是什么難事。早年政策的支持確實拉動了純電動車的增長，但是當(dāng)補貼退去，純電動車已經(jīng)不是當(dāng)下新能源汽車市場的最優(yōu)選。因為純電動車所面臨的技術(shù)壁壘仍然很多，自主品牌要打造高品質(zhì)、高續(xù)航的純電動車還有很長的路要走，再加上充電配套措施尚未達到完全成熟的階段，消費者對純電動車的消費熱情減弱，此消彼長，這自然也給插電混動市場提供了增長機遇。而具備多項優(yōu)勢的合資品牌，極有可能在這場洗牌中脫穎而出。
