不用多，時間倒退到5年前，中國汽車市場還是一副欣欣向榮的樣子。那個時候，不管哪個車企，不管你有沒有技術(shù)積累，隨便造輛車就能賣的出去，如果是個便宜又大的SUV的話，保不齊還能上個銷量榜，說是躺著賺錢一點也不過分。

不過，躺著賺錢的時代來得快，去的也快。不少曾經(jīng)風(fēng)光的企業(yè)如今遭到淘汰，傳統(tǒng)的燃油車沒新品，新能源車賣不出去，急著尋找出路；造車新勢力們依舊在交付的路上掙扎，各個領(lǐng)域的大佬們還都盯著汽車圈，房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)甚至家電企業(yè)都想加入。

在21世紀10年代的最后一年，汽車圈到底發(fā)生了哪些變化？麻辣車事也站在第三者的視角，回顧這個市場寒冬下的變化。

2019年不只是收官，也是汽車行業(yè)在傳統(tǒng)動力向新能源轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵之年。車企們?yōu)榱藸帄Z下一個十年，在汽車“新四化”各個領(lǐng)域的競爭已經(jīng)全面展開。

新能源車展現(xiàn)出了前所未有的競爭力，而燃油車除了幾個傳統(tǒng)巨頭外，都出現(xiàn)了不同程度的下滑和虧損。再加上新勢力、跨界者的加入，2019年的車市不僅冷，還亂。

海馬汽車已經(jīng)基本在大眾視野中消失了。

1月7日，海馬汽車披露了2019年12月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。12月總產(chǎn)量為4663輛，同比下滑-52.06%輛，12月總銷量為3846輛，同比下滑-56.41%。

其中，基本型乘用車（也就是轎車）的產(chǎn)銷量分別為0輛和10輛。加上SUV和交叉型乘用車（也就是面包車）的年度總銷量不過為29456輛，還抵不上朗逸軒逸這輛熱門車型一個月的銷量。

雖然海馬早在5月份就發(fā)布公告出售部分房產(chǎn)，不夠目前看來賣房也難完成海馬的自救，再加上2019年9月海馬汽車與鄭州睿之尚實業(yè)簽訂的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，海馬汽車將上海海馬汽車研發(fā)有限公司的100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給后者，如今的海馬僅剩鄭州研發(fā)中心。

和馬自達分開后，海馬汽車靠著老掉牙的323平臺的確過了一段風(fēng)光日子，不過因為設(shè)計和產(chǎn)品可靠性種種問題，海馬的基本乘用車產(chǎn)量下降至0也就不足為奇了。

除了海馬，眾泰也不見了蹤影。

憑借著借殼金馬股份上市的亮眼操作，眾泰的實際掌門人應(yīng)建仁在2017年以140億的身價躋身胡潤百富榜的239位，不過從上市那年起，眾泰汽車就已經(jīng)開始了從頂峰下行的路。

2018年眾泰虧損4.9億元，2019年前三季度虧損已經(jīng)達到7.6億元，雖然全年的財報還沒有出，不過很明顯如今的眾泰已經(jīng)從三年前炙手可熱的“國民神車”神壇上滑下。

在享受到SUV市場風(fēng)口紅利的時候，眾泰并沒有在盈利的時候及時通過產(chǎn)品對品牌形象止損，相反而是不斷延續(xù)致敬德系的路線。從途銳Q5，一路抄到保時捷和A6L，研發(fā)不下功夫不投入，營收比例怎么可能提高？

當(dāng)眾泰拿來的原創(chuàng)的T500后，我們本以為眾泰從此開始走上健康發(fā)展的道路，不過前不久的漢龍曠世又提醒了我們，眾泰怎么會變呢？根據(jù)現(xiàn)有的資料，這臺國產(chǎn)版路虎攬勝漢龍曠世有著來自上汽的2.0T發(fā)動機和ZF的8AT變速箱，不過這么好的底子卻沒有一個用心設(shè)計的皮囊。

漢龍曠世的車標(biāo)不詳，甚至連車內(nèi)方向盤都沒有l(wèi)ogo，這難道是為了車主后期自己DIY？研發(fā)投入和營收完全不成比例的眾泰，在洗牌的路上正越走越遠。

和眾泰同樣因為沒有技術(shù)被市場淘汰的，還有力帆。

根據(jù)力帆公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2019年的12月力帆乘用車產(chǎn)量僅為506輛。傳統(tǒng)乘用車333輛，同比下降93.01%，新能源車173輛，同比下降88.25%，全年的產(chǎn)量為18598輛，同比下降78.68%。先拋開下滑比例不看，不足2萬輛的體量在中國汽車市場幾乎可以忽略了。

再看力帆目前已有的2019年前三季度的財報，營收66.86億元，凈利潤-26.33億元，再算上力帆當(dāng)時就高達127億元的貸款和第三方機構(gòu)的百億負債，力帆曾經(jīng)賣球隊、賣房產(chǎn)、賣廠房和賣資質(zhì)等等自救如同杯水車薪。即便重慶市政府針對力帆成立了“債委會”來幫助力帆，但是力帆汽車一夜回到解放前已經(jīng)是不爭的事實。

和汽車形成鮮明對比的，是力帆的主業(yè)摩托車。在中國摩托車銷量排名上，力帆依舊名列前茅，再次印證了汽車行業(yè)的技術(shù)壁壘遠比資本壁壘要高得多，估計力帆在渡過這次難關(guān)后，也不會再對造車動心思了。

曾經(jīng)真正的國民車，中國首個百萬輛品牌夏利如今賣資產(chǎn)賣的僅剩一個“殼”，這個殼在上個月也被中鐵物晟接盤，不出意外的話夏利以后不會再出現(xiàn)在中國汽車市場里；江淮汽車靠著和大眾的合資公司以及幫助蔚來代工，稍微保留了一點顏面；還有當(dāng)年大手筆請黃曉明搞發(fā)布會的比速，以及曾經(jīng)月銷上榜的幻速，這些都是中國汽車工業(yè)的縮影。

刺激因素褪去，紅利消失，這些企業(yè)的命運就真正交到消費者手中了。傳統(tǒng)巨頭雖然在寒冬里也免不了下滑，但是在優(yōu)勝劣汰的競爭中優(yōu)勢卻越發(fā)明顯。中國品牌的汽車市場，正在從增量需求專為存量需求，曾經(jīng)靠著低價高配走低端路線的品牌，在消費升級的市場環(huán)境下有如此的悲慘遭遇完全是情理之中。

不過作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，我們倒是希望優(yōu)勝劣汰的腳步能再快一些。

中國品牌的吉利、長城就是最好的例子。吉利從收購沃爾沃開始，就走上了一套清晰明朗的發(fā)展道路，如今領(lǐng)克和星越的成功，其實有這次成功收購的因素在里面。

幾天前吉利和smart正式合資，計劃打造純電動的smart車型，和有實力的伙伴合作再次讓吉利在即將到來的新能源領(lǐng)域有了更強的競爭力。

長城則是和寶馬成立了光束汽車，隨著光束生產(chǎn)基地項目獲批，長城版的寶馬純電動車也離我們越來越近，可以說長城也在即將到來的新能源之爭里預(yù)留了一席之地。

距離2022年只有兩年的時間了，到那個時候外資股比限制放開，國內(nèi)車企只提供場地和人工就能躺贏的日子將一去不復(fù)返。

消費者不再為不研發(fā)、不設(shè)計和不創(chuàng)新的產(chǎn)品買單，市場也無法再容納這些靠著風(fēng)口投機的企業(yè)，享受紅利時不注重積累，風(fēng)口過后就只能墊底甚至出局。

要么倒下去，要么站起來。車市21世紀的下一個十年，只會有這兩個結(jié)局。