核心技術(shù)的積累，讓比亞迪十幾年來在國內(nèi)新能源汽車市場一路領(lǐng)先。

進(jìn)入后補(bǔ)貼時代，技術(shù)狂人王傳福再度帶領(lǐng)比亞迪攻占新技術(shù)高地，他近日在百人會論壇透露，比亞迪自主研發(fā)的“刀片電池”今年3月將在重慶工廠首次量產(chǎn)，6月上市的比亞迪漢將率先搭載，這標(biāo)志著比亞迪從未放棄過磷酸鐵鋰電池技術(shù)，并顯示出在這條賽道上志在必得的信心。

“刀片”有多鋒利？

王傳福所說的“刀片電池”，被中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高評價為去年電池企業(yè)在電池包系統(tǒng)比能量方面最漂亮的技術(shù)創(chuàng)新。

刀片電池被比亞迪稱為“超級鐵鋰電池”，之所以取名“刀片”，是因為這款電池的外形與傳統(tǒng)方形電池相比，整個電池就像一個扁平的長條刀片。國家知識產(chǎn)權(quán)局比亞迪專利顯示，“刀片電池”長度最長可以達(dá)到2500mm，是傳統(tǒng)普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，極大的提升電芯的成組效率，并且是可以基于不同需求調(diào)節(jié)尺寸的一系列電芯。

比亞迪刀片電芯形狀示意圖（來源：國家知識產(chǎn)權(quán)局）

刀片電池的體積比能量密度比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升了50%，根據(jù)專利，“刀片電池”技術(shù)PACK體積能量密度超過330Wh/L，較原有電池系統(tǒng)可提升30%以上。

通過節(jié)省物料、人工費用等，電池包成本有望降低30%。放電倍率也隨之大幅提升，壽命長達(dá)8年120萬公里，能達(dá)到最高600公里的續(xù)航里程，由于“刀片電池”比傳統(tǒng)方形電池更薄，因此散熱效果更好。

歐陽明高院士表示，“刀片電池采用兩側(cè)接線并用作冷卻風(fēng)道，各種東西放到兩側(cè)，中間就不放別的了，一片一片疊起來的剛度、強(qiáng)度非常好，還可以做結(jié)構(gòu)件，這是很重要的創(chuàng)新。刀片電池技術(shù)可有效緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。一臺A0級車型的體積可以裝到將近60kWh，基本上可以解決續(xù)航里程問題?！?/p>

光大證券分析稱，“刀片電池”是從車輛、電池包、電芯整體層面開發(fā)的新的解決方案，結(jié)構(gòu)改進(jìn)的效果非常明顯，從數(shù)據(jù)結(jié)果分析，或許也存在改進(jìn)電芯內(nèi)部材料的可能性。

磷酸鐵鋰的春天來了？

2019年多起新能源汽車自燃事件頻發(fā)，如何保障新能源汽車的安全成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

在原來的高補(bǔ)貼時代，高能量密度和高續(xù)航里程是核心指標(biāo)，越來越多的車企采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，從“532”到“622”，再到“811”，維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分僅占約20%，續(xù)航里程確實大幅提高，但電池安全性風(fēng)險也在增大。

在剛剛結(jié)束的百人會電動汽車先進(jìn)安全技術(shù)分論壇上，中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，目前乘用車是新能源汽車推廣的主力，2019年比2018年增長了8.5%，乘用車接入到國家平臺的總量也超過了78%。但同時乘用車安全事故占比較高，達(dá)到57%。在充滿電之后靜止?fàn)顟B(tài)是著火事故主要構(gòu)成原因。車輛燃燒的事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)，其中在85%以上事故率占比達(dá)到57%，SOC為100%的占比是14%。三元鋰電池事故率占比最高，達(dá)到89%。

單從電池?zé)岱€(wěn)定性來看，三元鋰電池?zé)崾Э販囟鹊陀?00℃，對電池管理系統(tǒng)要求非常高，需要防過熱保護(hù)裝置和電池管理系統(tǒng)來保護(hù)電池安全。而磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00-600℃，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解。因此在當(dāng)前最受重視的安全性方面，磷酸鐵鋰電池更勝一籌。 

王傳福在百人會論壇上指出，“要加強(qiáng)行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，涉及安全的動力電池，需要做得更謹(jǐn)慎一些?！?/p>

2019年比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨量下降37%，中信證券預(yù)計，2020年以后“刀片電池”技術(shù)將帶動鐵鋰回暖，比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量將明顯提升。 

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，在經(jīng)歷了幾年喧囂后，現(xiàn)在再次回歸到靠技術(shù)和產(chǎn)品比拼的基本邏輯。

作為全國最大的磷酸鐵鋰電池出貨商，比亞迪具有很大的市場規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢。技術(shù)創(chuàng)新推動磷酸鐵鋰電池的體積能量密度大幅提升，三元鋰電池一家獨大的競爭格局也有望被打破。

跨過成本這道坎   

后補(bǔ)貼時代，新能源汽車企業(yè)需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、降低成本，以應(yīng)對2020年結(jié)束后補(bǔ)貼完全退出的市場化競爭。

歐陽明高認(rèn)為，2019年中國動力電池系統(tǒng)成本降低到約0.6元-1元/Wh，今后5年電池成本仍有下降空間，三元鋰電池2025年前預(yù)計降到0.7元/Wh，磷酸鐵鋰也還有下降空間，但同時需要強(qiáng)調(diào)電池回收利用價值亟待挖掘，這方面磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢非常明顯。

磷酸鐵鋰電池不含貴金屬，生產(chǎn)正極材料的主要原材料氧化鐵和碳酸鋰國內(nèi)儲量豐富。如果新能源汽車市場需求擴(kuò)大，上游材料在規(guī)模效應(yīng)推動下，成本也將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價格迅速下降。

隨著“刀片電池”研發(fā)的推進(jìn)，有望大幅降低比亞迪電池系統(tǒng)的成本。據(jù)中信證券研報測算，假設(shè)2020年比亞迪動力電池出貨15GWh，以“刀片電池”替換比例做情景假設(shè)，假設(shè)替換比例分別為100%/50%/25%/0%，經(jīng)過測算，刀片電池替換將給比亞迪分別節(jié)省25.5/12.8/6.4/0億成本。 

2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰刀片電池后，成本有望下降30%，預(yù)計成本將下降至0.6元/Wh。作為當(dāng)下的平均水平，一輛純電動乘用車用電池容量約為60kWh，如果替換成“刀片電池”，單車電池成本將會下降1.5萬元左右，從而直接體現(xiàn)在車輛售價上。 　   

國外很多廠家對比亞迪的“刀片電池”技術(shù)非常感興趣，而在1月15日的北汽新能源十周年新聞發(fā)布會上，北汽新能源總經(jīng)理馬仿列透露，“我們和比亞迪的電池合作正在探討和評估中?！?/p>

盡管比亞迪沒有公開表示“刀片電池”是否會外供，但是眾多車企同行貌似已經(jīng)開始望眼欲穿了。