瘋了？我居然在東北開電動(dòng)車越野！

臨近年底，過年的氣氛越來越濃厚，很多公司也開始準(zhǔn)備年會(huì)收尾。但是對(duì)于車企來說，冰雪試駕才剛剛開始。這一次，受奧迪之邀，我來到了長白山參加奧迪2020年冰雪活動(dòng)。

非常巧，這幾天剛好是長白山降溫的時(shí)刻，白天的最高氣溫也不過-14度，晚上的溫度更是低至-22度。不過，這不正是來東北的樂趣嗎？冷才夠味兒嘛！

但是，與冰天雪地非常不搭的是這一次試駕的車型--奧迪e-tron。你沒看錯(cuò)，我要在零下20度的東北試駕一輛純電動(dòng)車，而且這次冰雪試駕沒有安排任何漂移項(xiàng)目，從頭到尾就是一個(gè)詞--越野。

其實(shí)對(duì)于e-tron這個(gè)車型來說，想必不用過多介紹了，外觀、內(nèi)飾的設(shè)計(jì)非?！皧W迪”，定位于中大型SUV的它車長達(dá)到了4901mm，軸距2928mm，尺寸直逼家族旗艦Q8。

在動(dòng)力方面，e-tron使用了前后雙異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率分別為135/165kW，峰值扭矩分別為309/355N·m。綜合最大功率408馬力、峰值扭矩664N·m，百公里加速5.7秒，電池組容量95kWh，可用容量83.6kWh，NEDC續(xù)航為470km。

說完了參數(shù)，我們先來說說很多人最關(guān)心的續(xù)航表現(xiàn)，畢竟低溫稱得上電動(dòng)車的天敵。在-20度的長白山地區(qū)，e-tron滿電狀態(tài)下的表顯續(xù)航為300km左右，比標(biāo)稱的470km低了很多。但是，它的表顯續(xù)航是根據(jù)過去一段時(shí)間的用車環(huán)境換算出來的，更加接近實(shí)際可用的續(xù)航能力。

從綜合電耗來看，e-tron在正常開啟空調(diào)22度的情況下，用正常的方式駕駛，百公里電耗在30kWh左右，結(jié)合它的電池容量換算下來差不多就是200多公里的續(xù)航水平了。

其實(shí)我認(rèn)為對(duì)于電動(dòng)車來說，在-20度的東北談續(xù)航其實(shí)意義不大，畢竟真正寒冷地區(qū)的用戶也不會(huì)把電動(dòng)車當(dāng)做主力車型使用，更多的是作為家庭的第二輛車。

說完大家擔(dān)心的續(xù)航問題，我們回到這次活動(dòng)本身。這次活動(dòng)的主題是越野，說實(shí)話，開e-tron在雪地里越野，這件事我之前想都沒想過，不過能夠在雪地里體驗(yàn)它的e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)，確實(shí)也是一件非常有意思的事情。

由于雪地附著力低，所以此次試駕的e-tron全部換上了雪地胎，輪胎橡膠在低溫狀態(tài)下更柔軟，抓地力也更好。在此我也要建議那些經(jīng)常在冰雪路面開車的司機(jī)們，一定要給車輛換上雪地胎，甚至是釘胎，因?yàn)橹挥休喬ビ凶サ亓?，四?qū)系統(tǒng)才能發(fā)揮作用。

相比我們認(rèn)知中的機(jī)械式quattro四驅(qū)系統(tǒng)，e-tron使用的e-quattro其實(shí)就是基于前后橋電機(jī)的電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，中間沒有任何的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，前后橋動(dòng)力理論上來說可以是實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立控制，因此e-tron在低負(fù)載狀況下可以實(shí)現(xiàn)純后輪驅(qū)動(dòng)。

這套電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)給我最大的感受是反應(yīng)速度極快，官方號(hào)稱扭矩分配時(shí)間可以低至30ms，比機(jī)械式的quattro快了3倍不止。在越野狀態(tài)下，四驅(qū)系統(tǒng)在車輪打滑的瞬間就實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力分配，相比傳統(tǒng)燃油車靠電子限滑以及差速器分配動(dòng)力的速度有明顯提升。

在爬坡項(xiàng)目中，e-tron的表現(xiàn)相當(dāng)出色，大角度雪地坡上還有被輪胎刨出的坑，e-tron居然一次性成功，車輪幾乎沒有打滑就爬了上去，這著實(shí)有點(diǎn)驚到我了。

除了反應(yīng)速度極快的e-quattro四驅(qū)系統(tǒng)外，e-tron還全系標(biāo)配了空氣懸掛，根據(jù)不同的駕駛模式支持最多76mm的行程調(diào)節(jié)。在運(yùn)動(dòng)模式下主動(dòng)降低13mm，時(shí)速超過120km/h之后再次降低13mm。在越野模式下，車輛則能夠最多升高50mm，離地間隙也能達(dá)到220mm，已經(jīng)是很多硬派越野車的水平了。因此在越野狀態(tài)下，e-tron托底的概率也比較小，對(duì)于通過性也更有幫助。

除了提升通過性以外，e-tron的空氣懸掛還非常的舒服。在越野路的連續(xù)顛簸中，e-tron對(duì)于震動(dòng)的化解非常柔韌，車內(nèi)的顛簸感非常輕微。簡單來說就是，你能知道車輛在走爛路，但卻不會(huì)讓你的身體受到震動(dòng)的沖擊。

在公路駕駛中，e-tron的懸掛依舊是非常厚重扎實(shí)的，整體風(fēng)格偏軟，屬于舒適取向的調(diào)校。但有一個(gè)問題是，e-tron即使是運(yùn)動(dòng)模式下的支撐性依舊一般，如果把它看作一臺(tái)家用電動(dòng)車，這樣的設(shè)定的確沒什么問題。但是考慮到它5.7秒破百的性能，如果懸掛在運(yùn)動(dòng)模式下能夠更硬一些就更好了。

讓我意外的是，e-tron的轉(zhuǎn)向手感比此前我試駕過的Q8、Q5L等車型都要更沉，或許跟它2.6噸的重量有關(guān)，如果轉(zhuǎn)向太輕，很難給人安全感。但是，雖然e-tron的轉(zhuǎn)向更沉了，卻依舊充滿電子味，沒有什么路感回饋。盡管轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性以及響應(yīng)速度沒問題，終歸還是少了點(diǎn)樂趣。

當(dāng)然啦，這也是奧迪的常態(tài)了，畢竟連RS 3這種純粹的鋼炮轉(zhuǎn)向手感都是如此，對(duì)于一輛電動(dòng)車我也不應(yīng)該對(duì)它的轉(zhuǎn)向回饋抱有太多追求。

油門（或許該叫電門）踏板的腳感非常線性，踩多少就有多少，相比奧迪的燃油車要更加可控，當(dāng)然，這跟電機(jī)本身線性的動(dòng)力輸出也有關(guān)系。

與之對(duì)立的是剎車系統(tǒng)，e-tron的制動(dòng)力是完全沒有問題的，但是剎車踏板初段偏軟，必須得稍微深踩一些，這樣的設(shè)定在城市駕駛時(shí)可能會(huì)有點(diǎn)累。

總體來說，e-tron的駕駛感受與奧迪其它燃油車型差異并不大，盡管是電動(dòng)車，但是并沒有特別大的品牌割裂感，如果之前接觸過奧迪的車型，上手e-tron難度很低。同時(shí)在底盤質(zhì)感、四驅(qū)能力方面也繼承了奧迪的一貫優(yōu)勢(shì)，結(jié)合它70萬的價(jià)格，算得上是合理表現(xiàn)。

在這一次e-tron冰雪試駕中，我也更加深刻地體驗(yàn)到了一輛電動(dòng)車在低溫環(huán)境下的糾結(jié)。從不好的方面來說，續(xù)航是硬傷，在這種環(huán)境下，NEDC打個(gè)五折都不過分，而且暖風(fēng)來的慢，充電也需要更長的預(yù)熱時(shí)間，這也為什么我從來不推薦北方用戶把電動(dòng)車當(dāng)做唯一用車的原因。

但好的一方面是，e-quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)在冰雪路面的表現(xiàn)非常出色，動(dòng)力分配以及響應(yīng)速度比傳統(tǒng)機(jī)械式的結(jié)構(gòu)更快，在低負(fù)載狀況下還能切換成兩驅(qū)形式。相比Q5L等車型使用的quattro ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，在持續(xù)四驅(qū)模式下e-quattro也不會(huì)出現(xiàn)多片離合器過熱的現(xiàn)象。

因此，通過e-tron和e-quattro似乎也印證了一件事?，F(xiàn)在越來越多的車企開始推出后橋電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，前橋則依舊使用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，這樣既能保證車輛的續(xù)航能力，同時(shí)電四驅(qū)系統(tǒng)還有更快的響應(yīng)速度，動(dòng)力分配也更加靈活，后橋電機(jī)還能起到動(dòng)能回收的作用。如此來看，也就不難理解了。