列數(shù)近年熱門話題，5G、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛都在其中。據(jù)2020年全國工業(yè)和信息化工作會議公布信息顯示，2019年，全國開通5G基站12.6萬個，網(wǎng)絡(luò)強國建設(shè)取得扎實進(jìn)展。而今年，中國將力爭在年底前實現(xiàn)全國所有地級市5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

因此，當(dāng)汽車行業(yè)站在5G商用元年的關(guān)口上時，C-V2X（蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)）便成為了車聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛的重要發(fā)展方式。目前，中國智能網(wǎng)聯(lián)主管部門已經(jīng)推動這一技術(shù)領(lǐng)域的政策與測試驗證標(biāo)準(zhǔn)，并且多家中國通信運營商也正在大力推動技術(shù)商用化，這些都為中國在5G時代發(fā)展車路協(xié)同的智能化汽車技術(shù)提供了基礎(chǔ)。

而追本溯源，緣何C-V2X的發(fā)展乘上了中國5G商用元年的東風(fēng)？發(fā)展C-V2X能為中國交通、汽車帶來何等改變？

作為車聯(lián)網(wǎng)核心通信技術(shù)，V2X的應(yīng)用將解決車輛與其他實體之間的信息互換及連接需求。而其中涉及的內(nèi)容就包括車車通訊(V2V)、車路通信(V2I)、車云通信(V2N)及車人通信(V2P)四種形式。

當(dāng)5G時代正式到來后，信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸挼玫教嵘?，在基于容量和速度的改善后讓信息的傳輸結(jié)構(gòu)被重塑。此時，V2X技術(shù)將實現(xiàn)超低時延、超高可靠、超大寬帶的諸多特點。單車智能此時也將脫離個體單位的束縛，與周圍事物形成協(xié)同狀態(tài)。簡單來說，被5G賦能的V2X，能夠賦予交通環(huán)境最大限度的統(tǒng)一性與協(xié)調(diào)性。

從事物發(fā)展的規(guī)律講，沒有V2X技術(shù)，真正意義上的全場景自動駕駛就無法得到實現(xiàn)。由于單車智能在采集數(shù)據(jù)方面的硬實力必須通過云端做出新的整合。而車輛自動駕駛的場景中，V2X與生俱來的攜帶了增值技術(shù)的特點，它能夠減少對高精度傳感器的依賴，降低單車部署傳感器的成本。畢竟自動駕駛不僅需要單車智能度達(dá)到一定水平，還需要與交通環(huán)境進(jìn)行統(tǒng)一配合。

例如車輛利用自身的攝像頭可能無法保證對交通信號燈進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，進(jìn)而出現(xiàn)違章甚至出現(xiàn)事故，但是利用車聯(lián)網(wǎng)的車路通信（V2I）技術(shù)，交通信號燈可作為無線信號傳達(dá)給車輛，從而確保自動駕駛汽車準(zhǔn)確把控交通信號燈的狀態(tài)。

最關(guān)鍵的在于未來隨著規(guī)模效應(yīng)的凸顯，自動駕駛車輛在根據(jù)精確的優(yōu)化行進(jìn)速度和路線，選擇一條紅燈最少、行駛最快的路線后，交通情況將得到優(yōu)化，碳排放的壓力也有望得到緩解。

盡管V2X在場景使用上的邏輯優(yōu)勢凸顯，但對于初期產(chǎn)品技術(shù)嵌入與基礎(chǔ)設(shè)施升級仍存在一個巨大的成本隱患，這也是諸多傳統(tǒng)車企短期內(nèi)選擇單車智能獨立技術(shù)路徑發(fā)展的一個根本原因。

但隨著規(guī)模論的加持，V2X技術(shù)成本將“反制”單體智能。這是由于從基礎(chǔ)技術(shù)的層面，內(nèi)外部的協(xié)同效應(yīng)可以降低單車部署傳感器的成本，減少對高精度傳感器的依賴。同時V2X在普及到一定程度后能讓大量基礎(chǔ)設(shè)施的工作重復(fù)使用，且能有效利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行部署，意味在未來通訊技術(shù)再升級后，發(fā)展V2X只需要網(wǎng)絡(luò)基站設(shè)備改善即可，而單體智能也只是需要發(fā)展至正常水平即可滿足我們對于自動駕駛出行的需求。

以此前，特斯拉發(fā)生的一次交通事故為例，強烈的日照條件下，自動駕駛雷達(dá)無法識別卡車的白色車身，因此不能及時啟動制動系統(tǒng)所。如果改善這樣的情境，就需要技術(shù)供給方開發(fā)性能更強、識別度更高的傳感器，但就目前的成本來看，這樣的智能水平將讓消費者無法承受。

但布局V2X技術(shù)后，具體傳感器的作用減小，技術(shù)本身特點將彌補功能不足。讓車輛通過和周邊車輛、道路、基礎(chǔ)設(shè)施的通訊，獲取比單車能得到的更多的信息，增強對周圍環(huán)境的感知，且重復(fù)使用的頻率高，數(shù)據(jù)處理的難度也能有所降低。

根據(jù)專家預(yù)計2022 年左右，絕大多數(shù)汽車都可能具備嵌入式的蜂窩連接功能，因此V2X技術(shù)可借助即將在汽車中提供的蜂窩調(diào)制解調(diào)器得到實現(xiàn)，汽車制造商也將因此受益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而實現(xiàn)成本效益的提升與花費的攤派。

現(xiàn)階段的問題在于，作為發(fā)展的初期階段汽車還沒有能夠與之沒有匹配的蜂窩網(wǎng)絡(luò)，也就意味著僅有車載終端目前還無法開展業(yè)務(wù)，但不能明確未來的業(yè)務(wù)，絕大多數(shù)的運營商就無法先投入成本來部署或升級V2X的網(wǎng)絡(luò)，因此讓通訊公司、技術(shù)公司、整車企業(yè)一同加入這一行業(yè)的發(fā)展就至關(guān)重要。

2018年11月，工業(yè)和信息化部印發(fā)了《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車5905-5925MHz)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規(guī)定(暫行)》，規(guī)劃了頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源，用于C-V2X(車與車、車與人、車與路之間的直連通信)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的直連通信技術(shù)，同時，對相關(guān)頻率、臺站、設(shè)備、干擾協(xié)調(diào)的管理作出了規(guī)定，這使我國成為全球范圍內(nèi)首個明確為C-V2X技術(shù)分配專用頻率的國家。該頻段的劃分，徹底掃清了車聯(lián)網(wǎng)推廣中政策上的不確定性，將極大促進(jìn)車企投入到C-V2X技術(shù)的量產(chǎn)車輛開發(fā)。

而美國則是于2019年12月13日，聯(lián)邦通信委員會（FCC）才一致投票通過了重新分配5.9 GHz頻段的75MHz頻譜，其中一部分將用于C-V2X技術(shù)的提案，而美國此前一直在對基于Wi-Fi改進(jìn)來的DSRC技術(shù)進(jìn)行布局。

之所以我國較早便開始布局C-V2X技術(shù)，一方面是由于我國在5G商用化上的先進(jìn)實力，賦予了C-V2X極高的可實現(xiàn)性，更為重要的是，C-V2X與我國的道路規(guī)劃，交通環(huán)境高度契合。

截至2019年，中國公路總里程已達(dá)484.65萬公里、高速公路達(dá)14.26萬公里,居世界第一。相比歐洲、美國、瑞士等多國、聯(lián)邦區(qū)域，中國擁有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的絕對優(yōu)勢，在交通路網(wǎng)、通信協(xié)議、路側(cè)基建等方面更易打造統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，擁有實現(xiàn)V2X大范圍貫通的基礎(chǔ)。據(jù)悉，工信部正在與交通運輸部合作，積極推動中國公路系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化改造，利用5G技術(shù)發(fā)揮車路協(xié)同的優(yōu)勢。

因此，隨著C-V2X的落地，交通事故與交通擁堵的情況會高度削減，同時得益于智慧出行的優(yōu)勢，不必要的尾氣排放也將進(jìn)一步避免。在5G商用元年的帶動下，中國有望成為首個將C-V2X技術(shù)落實并推廣的國家。