1999年，熊熊剛上中學(xué)，第一次遇見雅閣，那是第六代雅閣。

親戚所在的企事業(yè)單位車場內(nèi)，停放著一排整整齊齊的雅閣，那是一種氣勢。

2003年，熊熊攜伴出游，第一次認識雅閣，那是第七代雅閣。

其中一位友人把家里新提的雅閣開出來，“這是3.0L的版本”，那是一種身份。

2009年，熊熊因工出差，第一次乘坐雅閣，那是第八代雅閣。

那時候還沒自己的車，省內(nèi)出差只能申請乘坐單位的工作車，那是一種享受。

2016年，熊熊來到珠海，第一次試駕雅閣，那是第九代雅閣。

中期改款的九代雅閣舉辦試駕會，終于摸上雅閣的方向盤了，那是一種愉悅。

2019年1月10日，熊熊如愿第一次擁有雅閣，那是第十代雅閣。

前前后后，20年了！都記不得20年內(nèi)換了幾個女朋友了，唯獨是雅閣一直在熊熊心中，并力求擁有之！

雅閣，可謂一款劃時代的產(chǎn)品。雅閣，早已不是簡單的一款產(chǎn)品，而是一個品牌。雅閣，在中國市場經(jīng)歷4代車型積淀下來的口碑，以及對市場的引領(lǐng)和貢獻，使其成為中國車壇上一款舉足輕重的車型。

第十代雅閣上市之初，坊間的觀點兩極化較為嚴重，一方認為革新足夠徹底的雅閣能熱銷，另一面則認為雅閣難以保持中高級轎車市場標桿地位。市場表現(xiàn)選擇了前者，雅閣2019全年銷售突破20萬輛，成為國內(nèi)合資中高級轎車的銷冠。

2019年1月10提車并上牌，到今天剛好一年，行駛超過13000公里。熊熊之前兩輛車，第一輛車用4年才跑3.6萬公里，第二輛車用5年跑到4.3萬公里就賣了。雅閣是熊熊我開得最多的車輛，因為喜歡。

當年，買車前對1.5T的動力也是有所懷疑。一年下來的感受，1.5T的動力對于日常使用，卓卓有余，加速超車也很輕松，還能偶爾提供一下小激情。CVT無級變速箱與發(fā)動機合作默契相當，動力響應(yīng)的積極性要比其他品牌的CVT要好很多，這也是歡愉的駕駛快感的根本。

耗油是很多中高級轎車用戶的痛點，雅閣在這方面的表現(xiàn)已經(jīng)相當優(yōu)秀。13000多公里，大多用車場景是廣州擁堵的交通狀況，表顯平均油耗7.1L/100km。高速維持在100-120km/h的時速行駛，百公里油耗可以低至5.2L/100km。（從來不用ECO模式）

熊熊買的頂配具備Honda SENSING功能，說實在我只是為了那兩個“按鈕”而已，所以該系統(tǒng)很少用。熊熊也體驗過很過裝配智能駕駛輔助系統(tǒng)的車子，對比之下，熊熊認為Honda SENSING是時下最好的，最靈敏，最細膩且最穩(wěn)定的。

跳脫，是全新雅閣當年給予熊熊最大的直觀感受。有別于雅閣以往四平八穩(wěn)的設(shè)計，全新雅閣采用了長鼻頭，短屁股和大遛背的設(shè)計，其“低頭翹臀”的姿態(tài)營造出蠢蠢欲動的態(tài)勢，相當活潑。

雅閣為了表達更強的運動感，把重心降低。但為了追求更低趴的姿態(tài)，熊熊新車不到3000公里就更換了TEIN FZ絞牙避震器，進一步降低底盤離地間隙。好處是車身重心更低了，高速沉穩(wěn)，操控靈巧，問題是更容易蹭底盤了。

雖然說，雅閣對駕乘舒適的追求從未妥協(xié)。超長軸距是全新雅閣帶來的一大進步，長軸距換來了相當理想的駕乘空間。哥哥的奔馳C級，妹妹的豐田K車，家人總愿意坐我的車，就是因為寬敞舒適。但是，免得蹭底盤，熊熊是拒絕滿載的。

最后，雅閣汽油版高配的輪轂樣式還是挺好看，雖然只有17寸，但顯大。但作為追求個性化的用戶，更換自己喜歡的改裝輪轂也是必要的，這個當然在熊熊的計劃當中，再下一步則是剎車系統(tǒng)和進排氣系統(tǒng)的升級。

很多旗艦版的車主都比較在意頂配車型上取消了CarPlay功能，熊熊亦如是。真正使用之后發(fā)現(xiàn)，真的還不如CarPlay靠譜。因為Honda CONNECT自帶高德導(dǎo)航軟件，智能程度偏低，試過好幾次帶我走斷頭路，還死命地讓我“掉頭”重回規(guī)劃線路。

最后，熊熊一直相信，“什么樣的人，開什么樣的車”，每款車都能象征著某種性格特征的人群。熊熊在雅閣車友群里跟車友交流發(fā)現(xiàn)，雅閣的車主都是工作踏實，生活務(wù)實，積極進取的群體。（我好像在夸自己是吧？）