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華山論劍 | 豐田發(fā)力電動化：好飯晚不晚？

華山論劍V 2020-01-08 10:45:12

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盡管早在3年前，豐田就啟動了電動車項目，但外界對于豐田電動化戰(zhàn)略的了解，基本上是從2019年6月豐田在日本發(fā)布的電動化戰(zhàn)略開始的。當(dāng)時，豐田宣布將電動化戰(zhàn)略的“達成時間表”向前撥動了5年。

也就是說，到2025年，豐田將在全球范圍內(nèi)銷售約550萬輛電動化汽車。其中，純電動汽車產(chǎn)品將達10款，與氫燃料電池車累計銷量達到100萬輛。

這是豐田第一次在電動化路徑上表現(xiàn)得比較激進。緊接著在10月的東京車展上，豐田一口氣帶來3款鋰電池驅(qū)動的電動概念車，而且其在華首款電動車C-HR/奕澤EV也將于年內(nèi)在中國國產(chǎn)上市。這意味著，豐田的電動化戰(zhàn)略正式進入實施階段。

但還是有人說，豐田在電動化之路上慢了一步；也有人說，豐田的電動化戰(zhàn)略相對保守。因為，豐田的老對手大眾汽車，早在2017年就宣布要all in電動車，并計劃投入700億歐元，在10年內(nèi)推出近70款電動車型，到2028年計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。

全球兩大汽車巨頭，在新能源車發(fā)展路徑上，一個向左（豐田選擇多條路徑全面開花），一個向右（大眾all in電動車）。

這個問題，豐田也在2019年東京車展上向到場的全球媒體提問：“您是否認為同時開發(fā)所有類型（HEV?PHEV?EV?FCEV）的電動化汽車將會導(dǎo)致效率低下，最好將資源集中利用于EV等車型的開發(fā)？”

與其說這是豐田的疑問，不如說是豐田的選擇。因為，在混合動力（HEV）和氫燃料電池（FCEV）等技術(shù)路徑的積累，讓豐田在電動化上不僅起點更高，而且跑得更快。

“豐田不是不想做電動車，只是不想做跟別人一樣的電動車。”豐田中國高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征如是說。

如何解決電動車的消費“痛點”？

今年6月補貼退坡后，我國新能源車市場出現(xiàn)了大幅度下滑。2019年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。2019年前11個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量達109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，與年初制定的160萬輛目標(biāo)相去甚遠。

也就是說，盡管我國扶持新能源車戰(zhàn)略已經(jīng)多年，但私人消費市場依然沒有培育出來，主要還是靠政策在驅(qū)動。車企們一腔熱血，消費者為什么就是不買單呢？

究其原因，主要有幾個方面的擔(dān)憂：一是電池技術(shù)遲遲難突破；二是電池的安全問題是否有保障；三是電池回收是否會造成新的污染。

這些擔(dān)憂，同樣也是豐田一直在思考的問題。這也是為什么早在30多年前就曾推出電動車的豐田，卻電動化呼聲那么高的這兩年，依然保持冷靜的原因所在。

但豐田并非在電動化方面不作為，而是默不作聲地成立EV事業(yè)規(guī)劃部，試圖攻克電池技術(shù)難題，推進純電動汽車布局，這個事業(yè)部規(guī)格非常高，由豐田章男親自掛帥。

2017年6月，豐田向美國提交的一份固態(tài)電池專利申請被公開，專利技術(shù)改善了固態(tài)鋰電池的熱穩(wěn)定性。豐田汽車副社長寺師茂樹透露，首款搭載固態(tài)電池的汽車將于2020年發(fā)布，并于2025年之前量產(chǎn)。同一年，豐田首次對外發(fā)布純電動車規(guī)劃；2019年6月，豐田將電動化戰(zhàn)略達成時間提前了5年。

“豐田力求在2050年將新車二氧化碳排放量較2010年減少90%?！苯?，在豐田中國首次舉辦的電動化交流會上，豐田公司技術(shù)組技師負責(zé)人中井久志表示，這既是豐田加速電動化的決心，也是前所未有的“電動化挑戰(zhàn)”。

看來，豐田EV事業(yè)規(guī)劃部的工作進展比想象的還要順利。這一切的做法都很豐田——如果拿不準(zhǔn)，絕不貿(mào)然跟進；一旦決定做，一定要做到最好。

豐田在電動化方面的優(yōu)勢和努力

決策過程很漫長，但決策之后的執(zhí)行效率非常高，這也是豐田這個企業(yè)的特點之一。這個特點在電動化方面的表現(xiàn)就是，一旦決定要做，就要整合優(yōu)勢，將其做到最好。

那么，在電動化方面，豐田的優(yōu)勢何在呢？首先，得益于豐田在全球已經(jīng)擁有超過1400萬混合動力車的車主，這些車主中，有些行駛里程超過100萬公里，但動力總成沒有發(fā)生任何故障，也從未更換過電池；還有些完成五大洲穿越也無大礙。

這1400萬混合動力車的車主，就是豐田電動化最大的“廣告牌”，也是信任的基石。但豐田并沒有止步于此。為了進一步解決電池的穩(wěn)定供應(yīng)、耐久性和回收再利用等問題，豐田不僅通過自己的EV事業(yè)規(guī)劃部進行緊鑼密鼓的研發(fā)；同時也以更加開放的姿態(tài)攜手眾多合作伙伴，共同推進電動車業(yè)務(wù)。

合作共贏，是豐田在電動化時代的選擇。

比如在電池方面，豐田不僅與松下一起開發(fā)下一代電池，還牽手中國寧德時代和比亞迪等電池廠家，甚至與比亞迪成立了50:50的電動車研發(fā)公司。而在產(chǎn)品平臺層面，豐田則與斯巴魯、鈴木等企業(yè)一起合作開發(fā)電動車。

合作帶來的最顯而易見的效果就是提高效率和降低成本。

以即將在中國上市的豐田首款純電量產(chǎn)車C-HR和奕澤EV為例，依托TNGA架構(gòu)，C-HR和奕澤EV在車身剛性、操控穩(wěn)定性和駕駛性能方面都有突出表現(xiàn)。據(jù)C-HR和奕澤EV開發(fā)負責(zé)人中西博之介紹，該車車身抗扭剛性比現(xiàn)款汽油版提升了20%，重心高度降低了34%。另外自然起步的感覺、線性響應(yīng)和加速的平順性等方面全部優(yōu)于燃油車。

“豐田章男社長試駕過C-HR和奕澤EV車型后，我獲得了在豐田工作20多年來唯一一次來自社長的表揚。”中西博之如是說。

而最打動我的是，豐田在推電動車的時候，首先考慮的并不是怎么用最高的續(xù)航里程和大空間的產(chǎn)品來吸引用戶，而是如何保證電池的可靠性、安全性和耐久性。在過去很多年里，在電動車市場風(fēng)頭無二的特斯拉，因為多起自燃事件，讓消費者對于電動車的安全性存疑，也在一定程度上推遲了電動車的市場化進程。

對于電池安全性的考慮，豐田從多個維度進行改進。比如，為了應(yīng)對電動車在遭遇意外撞擊后對電池的影響，豐田將冷風(fēng)管作為緩沖吸能區(qū)，很好地保護了電池單體以及高壓回路。再比如，通過將電池包與車身形成一體化的構(gòu)造，提高對電池包的保護性能。

另外，對于如何延長電池的壽命，豐田也提出了自己的解決辦法。中西博之表示，像智能手機一樣，EV鋰離子電池在使用后一到兩年內(nèi)會因反復(fù)快速充電而發(fā)生老化。即使在不使用時，鋰離子電池也會由于內(nèi)部化學(xué)變化而逐漸老化?！叭绻b有電池的汽車持續(xù)行駛5至10年，電池容量必定會越來越少。為了最小限度地遏止容量的降低，我們應(yīng)用了HEV成熟的技術(shù)，以及電池包內(nèi)部的溫度管理，從各個方面抑制電池的老化，通過這些技術(shù)的積累，使得十年后電池的容量保持率達到同類最高水平的80％以上?！?/section>

更重要的是，老化程度較小且性能保持不變的電池，在經(jīng)過必要的修復(fù)后可以再次回收，或用于蓄電，因此電池的高耐久性能還將在二手車銷售和電池再利用業(yè)務(wù)中發(fā)揮作用。

這就是豐田。不僅考慮車主在使用過程中的續(xù)航里程和安全等問題，還要把二手車殘值和電池回收等問題安排妥帖。而目前，消費者不愿意購買電動車的另一個“痛點”就是殘值率低。針對這個“痛點”，有些品牌提出“3年半價回購”等政策，但沒有哪個企業(yè)像豐田這樣，從根源上去解決問題。

“初代普銳斯PHEV在10年后的續(xù)航能力還能維持在75%的水平，二代普銳斯則明顯好過前代。即將投放市場的C-HR/奕澤 EV，豐田會確保其電池容量維持率優(yōu)于兩代普銳斯PHEV?！敝形鞑┲硎荆珻-HR和奕澤EV的充電系統(tǒng)還采用了“充電量上限設(shè)置”和“定時充電”技術(shù)，來減少電池損耗。

除了整車品質(zhì)、續(xù)航里程、電池老化和殘值率低外，電動車主還有什么“痛點”呢？我想，冬季掉電和充電太慢恐怕是最重要的兩個方面。

對此，豐田同樣想到了解決辦法。為了在冬季或者嚴寒地帶也能確保穩(wěn)定的續(xù)航能力和電力輸出，C-HR和奕澤EV采用了在普通充電時工作的電池升溫系統(tǒng)。這套升溫系統(tǒng)從零下開始啟動，8小時內(nèi)可升溫18度。例如，從-30℃升溫到-12℃，電池輸出功率可提升1.6倍。而且，與沒有升溫的狀態(tài)相比，只要花費約一半的時間就能充滿電。

從用戶的角度出發(fā)，在每一個細節(jié)上下功夫，這是豐田發(fā)布電動化的初心。哪怕慢一點兒，但不跟風(fēng)、不盲從、不糊弄，而是一定要把底層技術(shù)搞明白。對用戶負責(zé)任，就是對自己負責(zé)任。

結(jié)語

記得在2019年上海車展上，豐田展出C-HR和奕澤EV時，不少人曾提出質(zhì)疑，認為來得太晚、設(shè)計太保守等。但如今回過頭來看，好飯并不怕晚。畢竟，在過去一年多的時間里，電動車的接受度并沒有根本性的提升，銷量甚至出現(xiàn)了大幅下滑。

在電動車享受高補貼和爆發(fā)式增長的那幾年，有不少企業(yè)進行了投機行為，這些投機行為讓整個市場為其買單——如果不能從技術(shù)上根本解決用戶“痛點”，電動化的進程就難以有根本性的突破。因此，關(guān)鍵不在于進入的時機，而在于以什么樣的姿態(tài)進入。

這么多年來，堅持“年輪經(jīng)營”和“基業(yè)長青”的豐田給外界的“人設(shè)”是統(tǒng)一的、穩(wěn)定的、可信的，這樣的“人設(shè)”，讓其在進入一個新的市場時，可以減少溝通和營銷成本。

當(dāng)然，C-HR和奕澤EV所處的小型SUV市場，并不是電動車的主銷市場，這兩款產(chǎn)品對于豐田來說，更多的是一種試水，讓中國消費者對于豐田在電動化領(lǐng)域的技術(shù)積淀有更多的了解。接下來，豐田還布局了多達10款的純電動車產(chǎn)品投放市場。

“大玩家”即將入場，值得期待。

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