“4S店開業(yè)才半個月，剛完成輕量化運作不久，但到店客流量是其他品牌的1-1.5倍，導(dǎo)致現(xiàn)車不夠賣。”一汽-大眾韶關(guān)華南九州捷達店總經(jīng)理賴甲聯(lián)對財經(jīng)網(wǎng)表示。

一汽-大眾公布的2019年總銷量似乎也證實了捷達目前的熱銷狀態(tài)。據(jù)悉，一汽-大眾2019年總銷量突破210萬臺，而僅僅上市4個月的捷達就賣出了4.3萬臺，占總銷量的2%。

外界普遍認(rèn)為，捷達能夠在上市僅四個月的情況下取得如此傲人的成績，一方面是因為其極高的性價比。此外，捷達經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也尤為引人注目。捷達某區(qū)域售后負責(zé)人向財經(jīng)網(wǎng)透露，僅12月他負責(zé)的區(qū)域就有10余家4S店等待驗收。

資深汽車分析師鐘師表示：捷達品牌背后有“大眾”背書，且在中國市場耕耘二十余年，擁有良好的口碑，捷達利用口碑紅利迅速發(fā)展，將對6-8萬自主品牌將造成沖擊，自主品牌在這個價位很難與捷達拼搶。

但也有觀點認(rèn)為，在捷達闖入10萬級市場，雖然銷量不俗，但鑒于其背離汽車行業(yè)品牌向上的主流趨勢以及成立時機，專家預(yù)測其銷量將停留在30-60萬輛這個區(qū)間。捷達持續(xù)發(fā)展存在明顯天花板，難以成為現(xiàn)有10萬級市場重構(gòu)者。

難以重構(gòu)市場現(xiàn)有格局

“捷達對吉利、長城等體量在百萬輛級別的頭部車企，影響有限?！币总囇芯吭菏紫治鰩熤茺惥A(yù)測。

當(dāng)前，歷經(jīng)十余年發(fā)展，吉利、長城以及長安等頭部自主品牌在中低端市場占據(jù)優(yōu)勢，且已是不對稱競爭優(yōu)勢。這與大眾剛提出“廉價車”概念時候的情況不太一樣，所以捷達現(xiàn)在加入10萬級市場，已經(jīng)難以撼動被消費者認(rèn)同和市場認(rèn)可的吉利們的市場地位和份額。

另外，捷達品牌錯失SUV市場發(fā)展紅利。中國SUV市場已告別高增長，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月SUV市場累計銷量為85.4萬輛，同比暴跌20.6%。在這樣的情況下，捷達以SUV產(chǎn)品開局增益有限。

“中國汽車市場跌跌不休，跌幅主要是三四五線市場造成的?！鄙掀蟊婁N售與執(zhí)行副總經(jīng)理、上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑此前曾對外界表示：“一二線市場的銷量并沒有下降，反而呈上升趨勢，銷量上升伴隨著消費升級。”值得注意的是，三四五線城市正是10萬級產(chǎn)品的主要消費市場，而這一市場早已被自主品牌占據(jù)。此外，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年前十一個月，自主品牌乘用車的零售銷量同比下跌13%，這似乎也印證了賈鳴鏑所言非虛。

由此可見，捷達所要面對的是一個正在萎縮且自主品牌占主導(dǎo)的市場，在這個市場中捷達恐難以長久維持其增長勢頭。

僅靠口碑紅利不長久

捷達品牌現(xiàn)在主要靠長久積累的口碑紅利實現(xiàn)快速擴張，但這并不長久。所以，捷達成立初期雖然表現(xiàn)穩(wěn)定，但長遠來看，應(yīng)警惕高開低走的局面。

首先，捷達成為一汽-大眾第三子品牌，雖然享受到了口碑紅利和大眾技術(shù)背書的便利，但同時也讓部分消費者退卻，究其原因是對其獨立后品控的擔(dān)憂。財經(jīng)網(wǎng)了解到，有消費者在購車時，因捷達是新品牌擔(dān)憂其產(chǎn)品質(zhì)量，最終轉(zhuǎn)而選擇其他品牌車型。

同時，捷達的品牌定位和使命，注定其難擺脫“廉價大眾”的稱號，并不利于品牌可持續(xù)發(fā)展。捷達品牌主打低價高配，靠性價比制勝市場。其面臨在持續(xù)保障產(chǎn)品質(zhì)量的同時，如何有效控制成本，避免走向減配的道路的問題。

在這方面，捷達需要警惕不要步東風(fēng)啟辰的后塵。在2017年成為獨立的自主品牌以后，東風(fēng)啟辰曾憑借東風(fēng)日產(chǎn)的技術(shù)背書實現(xiàn)過增長。當(dāng)年銷量達14.3萬臺，同比增長 22.7%。但好景不長，到了2018年其銷量為13.4萬臺，同比下滑6%。2019年前十一個月更是進一步下滑13%。

最后，捷達與大眾品牌、斯柯達等品牌共享MQB平臺，其定價是否會對其他品牌和產(chǎn)品線產(chǎn)生影響，也值得考量。

逆市發(fā)展不是主流

捷達的發(fā)展，還面臨市場轉(zhuǎn)型和技術(shù)變革兩大挑戰(zhàn)。

當(dāng)前，品牌向上是汽車行業(yè)發(fā)展主流趨勢，正如賈鳴鏑所言，與一二線城市汽車銷量上升相伴隨的是消費的升級。如今，中國車市品牌向上才是主流，核心用戶群購買力已上升至10萬以上。捷達作為主攻低端市場而誕生的品牌，算是逆市而行。周麗君表示，“低端化這條路不會成為主流”，品牌向上才是未來生存的關(guān)鍵。

市場發(fā)展趨勢的變化，是因消費結(jié)構(gòu)升級，導(dǎo)致中低端市場需求開始趨于疲軟。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月乘用車市場銷量為193.7萬輛，同比下滑了4.1%，各大板塊僅豪華車市場實現(xiàn)增長。

另外，中國汽車市場置換需求正在逐步增加，而二次購車的消費者價格定在15萬以上。根據(jù)麥肯錫的調(diào)查，非首次購車占比消費者已達30%。10-20萬區(qū)間車主二次購車普遍愿意選擇20-30萬區(qū)間車型。麥肯錫認(rèn)為，20-30萬區(qū)間的車型才可以滿足主流消費者對品牌和性能的需求。

這意味著，走10萬低端市場路線的捷達品牌，已不符合未來中國主流消費者群體的選擇。

在技術(shù)變革方面，新能源汽車、新四化、自動駕駛技術(shù)等等，都已成為汽車行業(yè)現(xiàn)今發(fā)展的新趨勢和推動力。根據(jù)麥肯錫調(diào)查，80%中國消費者可接受共享無人駕駛汽車。

因為政策的支持，國產(chǎn)品牌在電動化轉(zhuǎn)型步伐非?？?。中國是全球第一大新能源汽車市場。中汽協(xié)副秘書長師建華對媒體表示，國內(nèi)新能源汽車逐漸由公共向私人領(lǐng)域發(fā)展，目前新能源乘用車已處于相對主體地位。他預(yù)計2025年新能源整體市場占比將達到20%。

反觀大眾，在電動化和自動駕駛領(lǐng)域并未占優(yōu)勢。為了強化在電動汽車領(lǐng)域的市場份額，大眾與福特合作，共同研發(fā)自動駕駛及電動汽車技術(shù)。目前，一汽-大眾在電動汽車方面的規(guī)劃，主要聚焦大眾品牌。

捷達作為其第三子品牌，在電氣化方面需要服從大眾的統(tǒng)一安排。就目前來看，捷達的電動化還未正式開始。

考慮到今年傳統(tǒng)燃油車市場是負增長，而新能源車持平或者小幅負增長，捷達在電氣化方面的被動，或?qū)⒂绊懫湮磥淼匿N量持續(xù)性。

總結(jié)：

中國汽車市場現(xiàn)已從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變，品牌向上是發(fā)展主流。捷達品牌逆市而行，在短期內(nèi)可以扮演一匹黑馬的角色，但很難“一黑到底”，并制霸低端市場。