上汽大眾帕薩特獲得了C-IASI（中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)測試評價(jià)規(guī)程）正面25%偏置碰撞有史以來最低的成績，令這款穩(wěn)居國內(nèi)中級轎車銷量榜首的神車，成為了近日來汽車圈的熱門話題。大家所討論的，主要集中在幾個(gè)方面：為何帕薩特的碰撞成績這么低？是否大眾對應(yīng)不同市場采用了不同的標(biāo)準(zhǔn)？中保研的碰撞測試有沒有意義？那么，我們就從這三點(diǎn)來分析一下。

從本次C-IASI碰撞測試的結(jié)果來看，上汽大眾帕薩特除了在正面25%偏置碰撞測試中得到了poor（較差）的成績外，其他幾項(xiàng)評價(jià)分別是側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度分別獲得Acceptable（良好）和Good（優(yōu)秀）的成績，最終使車輛乘員安全指數(shù)獲得Marginal（一般）的評價(jià)。對于一款中型三廂轎車而言，無法給車內(nèi)乘員提供全面的安全保障，這樣的成績顯然是不及格的。

讓帕薩特?zé)o法為乘員提供優(yōu)秀的安全系數(shù)的關(guān)鍵在于正面25%偏置碰撞成績過低，而這項(xiàng)碰撞測試正是驗(yàn)證車身結(jié)構(gòu)件，尤其是前防撞梁、前短梁、縱梁、A柱等是否存在結(jié)構(gòu)缺陷、強(qiáng)度不足的主要手段。在實(shí)際測試中，帕薩特車頭部分沒有很好地吸收碰撞能量，使得防火墻向內(nèi)收縮，嚴(yán)重潰縮下導(dǎo)致駕駛艙變形，進(jìn)一步侵蝕生存空間；A柱無法抗擊碰撞能量，出現(xiàn)90度彎折，結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度明顯存在不合理性，最終使測試假人的頭部和頸部、腿部和腳部都嚴(yán)重受損。

然而，在與C-IASI碰撞測試規(guī)則幾乎相同的IIHS（美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會）的測試中，美國市場在售的2020款大眾帕薩特的碰撞測試成績在所有項(xiàng)目中均獲得了Good（優(yōu)秀），甚至還比國內(nèi)中保研的測試多出了副駕駛側(cè)的25%碰撞測試。更讓人驚訝的是，美國市場在售的帕薩特，依舊是基于老舊的PQ46平臺打造。而本次中保研測試的帕薩特車型，是在去年10月份上市的，采用了大眾全新MQB平臺打造的全新帕薩特。

按常理，全新的造車平臺，不僅能讓車輛獲得更加先進(jìn)的性能指標(biāo)，而且在車輛更為核心的安全性能上，也同樣占優(yōu)。但就目前的測試結(jié)果來看，由上海大眾生產(chǎn)的帕薩特，在安全性上遠(yuǎn)不及舊平臺打造的美版帕薩特，難道MQB平臺的先進(jìn)性不及PQ46平臺？還是有其他因素？

此前，中保研其實(shí)已經(jīng)對同樣基于MQB平臺的一汽大眾2018款邁騰進(jìn)行過碰撞測試。作為帕薩特的姐妹車型，雖同樣不及美版帕薩特，但成績卻優(yōu)于上汽大眾帕薩特。這不禁讓我們懷疑上汽大眾在車輛的結(jié)構(gòu)、材料的選取的標(biāo)準(zhǔn)上有所降低。事實(shí)上，在去年的一次碰撞測試，就可看出端倪。

同樣的途觀L，在美國IIHS碰撞測試中得到全優(yōu)的成績，并被評為2019超安全車之選（Top Safty Pick+）。然而，由上汽大眾生產(chǎn)的途觀L，正面25%偏置碰撞測試中同樣只得到了poor（較差）的成績。在去年，這已經(jīng)讓國內(nèi)消費(fèi)者懷疑上汽大眾對車輛的結(jié)構(gòu)或材料上，為節(jié)約造車成本而動了手腳。

去年， 在C-IASI正面25%碰撞測試中獲最低分的，是上汽大眾生產(chǎn)的途觀L。

這樣的懷疑并非毫無道理，途觀L和帕薩特在終端的優(yōu)惠在4-5萬元左右。雖說這兩款車都是各自級別中的暢銷車型，更高的銷量意味著更低造車成本，但5萬元的讓利，對于起售價(jià)為18.49萬元的帕薩特而言，相當(dāng)于打七三折銷售，這樣的優(yōu)惠力度，難道是上汽大眾化身為慈善機(jī)構(gòu)了？當(dāng)然，除廠商內(nèi)部人員外，外界的一切懷疑都只是猜測罷了。但是，對于此前途觀L以及本次帕薩特的碰撞測試，上汽大眾官方都選擇了沉默。

無獨(dú)有偶，除了在國內(nèi)市場推出的多款新車，大眾集團(tuán)2019年在歐洲市場推出的車型同樣存在安全性能欠佳的情況。在E-NCAP碰撞測試中，基于同一平臺打造的西雅特Mii，大眾up！以及斯柯達(dá)CITIGO三款車，均只獲得三星標(biāo)準(zhǔn)。這么看來，不止國內(nèi)的帕薩特車主開車要帶頭盔，就連歐洲的大眾車主，頭盔也成了剛需。

事實(shí)上，面對廣大消費(fèi)者的疑慮和調(diào)侃，大眾官方并不是不想回應(yīng)，而是無法回應(yīng)。基于MQB平臺的上汽大眾帕薩特，在C-IASI正面25%偏置碰撞測試中成績墊底的事實(shí)，這難道能夠官方發(fā)言回應(yīng)就能改變嗎？然而，網(wǎng)上卻出現(xiàn)了這樣的聲音，認(rèn)為C-IASI的碰撞測試屬于“超綱”測試，其標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)行業(yè)平均水平。

過去，在國內(nèi)的汽車安全碰撞測試中，只有C-NCAP能供消費(fèi)者提供參考。但消費(fèi)者一直抱怨C-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)較低，且車輛由車廠提供，碰撞測試結(jié)果的公信力不高，C-NCAP甚至還被稱為“五星批發(fā)部”。而C-IASI的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)，可以說是基本照搬了美國IIHS，僅僅在側(cè)面碰撞測試中，將移動壁障的高度由IIHS的1138mm提高至1500mm。

與NCAP碰撞測試不同，IIHS與C-IASI都著重強(qiáng)調(diào)前端側(cè)角碰撞，并用“最小接受指數(shù)”來表示車輛安全信息。分別以優(yōu)秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四個(gè)級別分級評定，為消費(fèi)者提供權(quán)威的汽車安全信息。值得一提的是，C-IASI的碰撞測試車輛，并非由廠商提供，而是與消費(fèi)者的車源相同，在市場中直接購買。

近日更有好消息傳來，C-IASI將對2020版測評規(guī)程進(jìn)行更新。其中小偏置碰撞為重點(diǎn)研究對象，并將增加副駕駛側(cè)正面25%偏置碰撞測試，此舉無疑讓國內(nèi)消費(fèi)者更能了解在售車輛的實(shí)際安全性能。不過需要吐槽的是，C-IASI的測試車型還不夠多，如果能將測試更好地覆蓋在售主流車型，對于廣大消費(fèi)者而言無疑是天大的喜訊。

但是，這樣一家可信度更高的碰撞機(jī)構(gòu)，在某些人眼里就成了測試標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻，才導(dǎo)致個(gè)別車輛成績過低。當(dāng)然，在如此嚴(yán)苛的碰撞測試中，也有不少品牌的車型取得全優(yōu)的成績。這樣看來，只要車企足夠重視車型產(chǎn)品的安全性能，就有能力造出有效保障用戶安全的車輛。而現(xiàn)在，限制車輛安全性能的并非技術(shù)、材料等方面的問題，而是車企對用戶是否足夠的重視，是態(tài)度問題。

當(dāng)然，車企要生產(chǎn)出具有一定安全保障的車輛，不僅是靠企業(yè)的自覺，靠外界機(jī)構(gòu)的鞭策，更是依賴消費(fèi)者的實(shí)際行動。2007年，華晨BS6（尊馳）在歐洲上市，當(dāng)時(shí)德國ADAC對該車型進(jìn)行了碰撞測試，結(jié)果僅獲得一星的成績，被當(dāng)時(shí)德國媒體諷為“來自中國的垃圾”。報(bào)道出來后，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者出于安全考慮，拒絕購買這款產(chǎn)自中國的廉價(jià)轎車，這也讓華晨開拓海外市場的夢想最終破滅，此后，安全性能成為了中國汽車品牌的研發(fā)重點(diǎn)。而此次，上汽大眾帕薩特刷新C-IASI碰撞測試最低分，最終會否讓大眾后知后覺，還用戶一款安全性能有保障的車型呢？抑或是國內(nèi)用戶只配開最不安全的大眾車？