總第870期

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總編輯|馬黎明

執(zhí)行副主編|譚揚

責編|張宇

采編|譚揚

還記得在年初的時候，馬拉車市曾跟大家討論過，到底今年有哪些汽車科技，最值得人們期待。當時，呼聲最高的兩項分別是5G汽車應(yīng)用和自動駕駛。

行至年末，5G車用依然停留在PPT之上，繼續(xù)“迷?！敝?，雖然它仍是業(yè)界聚首時必然談?wù)摰乃{海焦點；而自動駕駛經(jīng)過了這一年的發(fā)展，仿佛也迎來了重要的“拐點時刻”。

如果你翻看當初各大車企針對自動駕駛所立下的Flag，不難發(fā)現(xiàn)他們大多都把2020年，作為了實現(xiàn)L3級自動駕駛量產(chǎn)的共同時間節(jié)點。

 

就在這個時間節(jié)點即將來臨之際，作為我國自動駕駛發(fā)展軌跡中最為重要的一環(huán)，其標準的制定也正在悄然落地。

 

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中國版自動駕駛分級標準即將出爐

牽頭制定的車企竟然是它

 

近日，《汽車駕駛自動化分級》國家標準，亦可稱中國版自動駕駛分級標準，已經(jīng)通過了全國汽車標準化技術(shù)委員會評審，將于 2020 年正式發(fā)布。

 

值得一提的是，此次國家標準項目組的牽頭單位除了中汽中心之外，還有一家我們熟悉的車企一一長安汽車。

 

據(jù)了解，此次的牽頭單位是經(jīng)全國汽車標準化技術(shù)委員會的嚴格考察，所最終選定的。而項目組也是經(jīng)過了前后七輪會議、四次意見征集之后，方才確定了中國自動駕駛分級技術(shù)要求，完成了標準的征求意見稿，并通過了全國汽車標準化技術(shù)委員會的專家組審查。

之所以選擇長安汽車作為牽頭單位，自然也是考慮到了標準的制定離不開車企的深度參與，同時也是對于長安汽車在自動駕駛領(lǐng)域取得的成就和其領(lǐng)先實力的充分認可。

 

早在2009年，長安汽車就開始了關(guān)于自動駕駛的整體布局和規(guī)劃。

 

2011年長安汽車就基于志翔平臺開發(fā)出自動駕駛樣車，實現(xiàn)自動駕駛、緊急制動、車道偏離報警等功能；

 

2015年基于CS35平臺開發(fā)出具備自動泊車、高速自動駕駛、自動換道等功能的自動駕駛樣車；

 

2016年，長安汽車成為首個實現(xiàn)2000km無人駕駛長距離測試的車企；

 

2018年，長安汽車實現(xiàn)了L2級自動駕駛核心技術(shù)IACC、APA4.0的量產(chǎn)首發(fā)。

 

截至目前，長安汽車已掌握200余項智能化核心技術(shù)，70余項智能化功能在量產(chǎn)車型上搭載，其中21項為國內(nèi)首發(fā)。

 

與此同時，憑借著“全球研發(fā)、各有側(cè)重”的研發(fā)格局，長安汽車分別在中國重慶和美國底特律設(shè)立了智能化研發(fā)中心。

 

2017年和2018年，長安汽車分別獲得美國加州和重慶自動駕駛道路測試牌照。2019年，重慶市智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新中心在長安汽車全球研發(fā)中心成功掛牌。

 

當前，長安汽車已完成累計超過1200萬公里的自動駕駛里程測試，其中L3級及以上已完成超過100萬公里的測試。

 

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國家標準的制定，究竟有何意義？

眾所周知，目前全球公認的汽車自動駕駛技術(shù)分級標準只有兩個，分別由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學(xué)會（SAE）所提出。

 

此前我國并未建立自動駕駛分級標準，可無論是從國家政策，還是行業(yè)發(fā)展角度，要推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化的良性發(fā)展，確立統(tǒng)一的標準都刻不容緩。

 

此次《汽車駕駛自動化分級》國家標準的制定，將為我國后續(xù)自動駕駛相關(guān)法律、法規(guī)、強制類標準的出臺提供有力的支撐。

 

其實早在2017年1月18日，全國汽車標準化技術(shù)委員會組織召開的“關(guān)于先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標準任務(wù)分工牽頭單位座談會”上，就已經(jīng)確定了將駕駛自動化等級劃分為智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系中第一批標準。

 

可以說，此次分級標準的制定填補了國家政策及行業(yè)發(fā)展規(guī)范性分級的空白，有著積極正向、且不可忽視的戰(zhàn)略意義。

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認清現(xiàn)狀，切忌盲目樂觀

 

從確定將駕駛自動化等級劃分作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系中第一批標準，時隔了三年時間，才即將落地，不得不說是有些滯后的。當然，這跟我國的自動駕駛總體發(fā)展緩慢是分不開的。

 

起步晚，底子薄是不爭的事實。再加上目前還有許多制約著我國自動駕駛發(fā)展的因素。技術(shù)層面落后、政策法規(guī)受限、相關(guān)行業(yè)人才匱乏等都是客觀存在的。

 

由于中國版的分級標準尚未完全公布，我們還不能就此斷定其與現(xiàn)行的兩個評級標準具體有多大的區(qū)別。但很顯然，必然會有所不同，否則也沒有重新制定的必要，延用即可。

 

同時，即便是分級標準制定了，也并不能說明我國的自動駕駛前路就此明朗起來。因為包括歐美發(fā)達國家在內(nèi)，都依然沒有解決自動駕駛最為致命的缺陷一一如何實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化落地。

 

全球范圍來看，自動駕駛的頭部企業(yè)Waymo雖一貫保持了自己“先鋒”的風(fēng)格，在鳳凰城的推出了無人駕駛商用服務(wù)Waymo One，并開始嘗試不再配備人類安全員，但依舊是在小范圍內(nèi)進行。

而其它數(shù)家在自動駕駛領(lǐng)域活躍的公司，其商業(yè)化擴展步伐也都有明顯放緩的趨勢。GM Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）就公開發(fā)表博文表示將會推遲自動駕駛出租車服務(wù)。

國內(nèi)的初創(chuàng)公司更是已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向限定場景的自動駕駛業(yè)務(wù)，傳統(tǒng)車企們則將重點放在了輔助駕駛功能上?？梢哉f，自動駕駛還未真正發(fā)展起來，便已經(jīng)開始逐漸呈現(xiàn)眾人皆降維的態(tài)勢。

“變不了現(xiàn)，是目前自動駕駛最大的問題和危機。”

一旦自動駕駛進入了商業(yè)化落地，勢必會逼著行業(yè)價值的回歸?！盎钕氯ァ倍汲蓡栴}的情況下，你能指望企業(yè)付出多大的熱情和精力？

進入2019年來，我們聽到的有關(guān)自動駕駛的話題，絕大多數(shù)都不是什么好消息。

今年1月，蘋果公司確認自動駕駛汽車部門裁員190人；Roadstar爆出團隊內(nèi)訌，并最終導(dǎo)致關(guān)門；6月，吳恩達參與運營的Drive.ai被收購；10月，Uber確認自動駕駛裁員消息；12月，激光雷達鼻祖Velodyne，正式?jīng)Q定裁掉中國北京的辦公室超過20名員工......

或許你要說可能車企來做，應(yīng)該就不會有這樣的問題。其實不然，車企也得吃飯，也得進行利益評估。再加上從去年開始的車市下行，車企的日子也著實不好過。況且，車企來做自動駕駛反而風(fēng)險更大。舉個例子，車企以自己的品牌上路測試一旦出現(xiàn)事故，那么對原汽車品牌的壓力可想而知，畢竟還是要賣車的。

加之自動駕駛實在太過燒錢，并不是每家車企都能承受得起。

落地難、造血慢的問題無法解決，或許我們看到的就會是一家又一家的企業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向或退出，這跟究竟是不是車企來做，沒有半毛錢關(guān)系。

 

回到此次中國版自動駕駛分級的問題，可以說此舉有著重大的意義。但以此來判定我國的自動駕駛之路的前景就此光明起來，未免也太過樂觀。

馬曰：

作為2019年或是今后幾年內(nèi)最受關(guān)注的汽車科技之一，自動駕駛在全球范圍內(nèi)都還只是處于初級的摸索階段。要真在發(fā)展起來，要面臨的問題還有很多。謹慎樂觀，或才是對于自動駕駛最正確的態(tài)度。

 

作為此次牽頭制定分級標準的長安汽車等，我們報以最真摯的掌聲，也為其在自動駕駛領(lǐng)域取得的成就與有榮焉。然而，無法解決商業(yè)落地的問題，自動駕駛就可能依然只是一個美好的愿景，而已。

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