日前，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在2019 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇發(fā)表了《2019中國(guó)汽車及零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)》的主題演講。其間，他認(rèn)為至2020年我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)仍將出現(xiàn)26%的正向增長(zhǎng)，同時(shí)還表示純電動(dòng)始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域?qū)](méi)有任何機(jī)會(huì)。

純電動(dòng)與氫能源的定位之爭(zhēng)？

近年來(lái)，純電動(dòng)汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展迅速，同時(shí)也伴隨著騙補(bǔ)、起火、電量衰減、更換電池費(fèi)用高昂、冬天續(xù)航大幅降低等一些列負(fù)面消息，“電動(dòng)爹”的稱號(hào)不脛而走。

另一方面，一張總理參觀豐田燃料電池汽車mirai的照片在網(wǎng)絡(luò)瘋傳之后，氫燃料電池汽車開(kāi)始進(jìn)入廣大民眾的討論范圍中?！叭剂想姵嘏c純電動(dòng)誰(shuí)才是未來(lái)的發(fā)展方向？”成為熱點(diǎn)話題，雙方支持者往往各執(zhí)一詞，爭(zhēng)論得不可開(kāi)交。

經(jīng)過(guò)一系列的實(shí)踐，純電動(dòng)汽車技術(shù)在長(zhǎng)途、重載的商用領(lǐng)域仍有待發(fā)展基本成為共識(shí)，因此氫燃料電池汽車在商用車領(lǐng)域的發(fā)展并沒(méi)有引起爭(zhēng)議，國(guó)內(nèi)的燃料電池汽車示范項(xiàng)目也基本都是商用車類型。乘用車上用純電動(dòng)技術(shù)、商用車用氫能源技術(shù)，似乎成為了一個(gè)折中的共識(shí)，形成一種井水不犯河水的狀態(tài)。

雖然理論上兩種動(dòng)力車輛可以共存，但基礎(chǔ)設(shè)施存在著重復(fù)建設(shè)問(wèn)題。乘用車是汽車市場(chǎng)的主體，假如乘用車市場(chǎng)被電動(dòng)車占領(lǐng)，意味著充電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施也已經(jīng)鋪滿了整個(gè)市場(chǎng)，大量的商用車與乘用車之間的過(guò)渡車型如輕卡、廂貨等將會(huì)倒向電動(dòng)車陣營(yíng)，最終滲透到大型商用車上，以追求在基礎(chǔ)設(shè)施上共用來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本。氫燃料電池汽車很難一直用“長(zhǎng)途、重載上具有優(yōu)勢(shì)”在守住那一畝三分地。

另一方面，是國(guó)外氫燃料電池汽車卻主要用在乘用車上，已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車多為乘用車型，并且正在積極進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，廣汽集團(tuán)等已經(jīng)明確表示引進(jìn)氫燃料電池乘用車型。

國(guó)內(nèi)要不要做燃料電池乘用車，始終會(huì)是個(gè)繞不開(kāi)的問(wèn)題。，未來(lái)的沖突幾乎是不可避免的。

政策指揮棒如何指導(dǎo)新能源汽車發(fā)展？

在國(guó)內(nèi)，政策是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的指揮棒。在十年前在選擇新能源汽車發(fā)展路線時(shí)，由于我國(guó)在儲(chǔ)能電池上較燃料電池更有優(yōu)勢(shì)，最終選擇了先推動(dòng)純電動(dòng)汽車技術(shù)路線的發(fā)展，從而造就了目前繁榮的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)政策向市場(chǎng)化、開(kāi)放化發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)政策也發(fā)生了一定的變化。

在12月出臺(tái)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見(jiàn)稿)中，純電動(dòng)汽車被定義為主流，氫燃料電池汽車的目標(biāo)則是實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

但在10月份流出的版本中卻是這樣描述：純電動(dòng)乘用車成為主流，燃料電池商用車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。在這個(gè)版本里，是為兩個(gè)技術(shù)方向規(guī)劃了明確的發(fā)展路徑。

由于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展程度更高，產(chǎn)業(yè)化在兩個(gè)版本的《發(fā)展規(guī)劃》中，純電動(dòng)汽車都被規(guī)劃為主流方向。但正式頒布的征求意見(jiàn)稿中，卻取消了具體的技術(shù)方向規(guī)定：純電動(dòng)可以搞商用車，燃料電池也可以搞乘用車。

這樣的變化延續(xù)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的政策精神，不通過(guò)政策限定具體的應(yīng)用方向，讓市場(chǎng)來(lái)選擇更合適的技術(shù)發(fā)展方向。

純電動(dòng)的乘用車優(yōu)勢(shì)在哪里？

為什么說(shuō)燃料電池在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)沒(méi)有機(jī)會(huì)？此前大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也表示氫能源汽車“沒(méi)有未來(lái)”。他認(rèn)為，從環(huán)保角度考慮，氫能源汽車并不會(huì)比純電動(dòng)汽車更加環(huán)保；從用車成本上考慮，生產(chǎn)氫氣的過(guò)程中會(huì)造成大量的電力浪費(fèi)，這會(huì)造成消費(fèi)者用車成本進(jìn)一步上升；從推廣普及的角度上考慮，由于現(xiàn)階段氫能源汽車的成本高昂，并不利于推廣普及。

總而言之，成本高成為大眾反對(duì)氫能源的重要原因。

在國(guó)內(nèi)，氫氣的安全管理同樣成為燃料電池乘用車發(fā)展的阻礙。由于氫氣的危化品屬性與加氫站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，目前在市區(qū)內(nèi)建設(shè)加氫站存在著較大的困難。很難想象，一個(gè)生活在市區(qū)氫能源汽車的用戶，需要每隔幾天驅(qū)車到郊外進(jìn)行燃料補(bǔ)充，這樣的使用體驗(yàn)實(shí)在太糟糕。

而電動(dòng)車卻不存在這樣的問(wèn)題。借助國(guó)內(nèi)發(fā)達(dá)的電網(wǎng)，可以輕松地構(gòu)建起充電樁網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)電動(dòng)汽車的價(jià)格已經(jīng)開(kāi)始逼近傳統(tǒng)燃油車。

乘用車市場(chǎng)有一定的價(jià)格敏感性，高昂的成本確實(shí)阻礙了燃料電池在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，加氫站少導(dǎo)致使用體驗(yàn)差更是雪上加霜。但這并不意味著燃料電池汽車在乘用車領(lǐng)域真的沒(méi)有機(jī)會(huì)。

社會(huì)總成本下降速度決定最終的技術(shù)路線選擇

氫能源汽車成本高表現(xiàn)在三個(gè)方面：整車成本高、加氫站成本高、氫氣制儲(chǔ)運(yùn)成本高。隨著技術(shù)的發(fā)展，成本問(wèn)題終將得到解決，以燃料電池系統(tǒng)為例，根據(jù)美國(guó)能源部的規(guī)劃，在未來(lái)燃料電池成本將達(dá)到30美元/kw，換而言之，100KW的燃料電池系統(tǒng)成本為3000美金，約為21000元人民幣。

而將未來(lái)電池的成本0.5元/wh計(jì)算，搭載50度電的乘用車，電池成本也將達(dá)到25000元。

在單項(xiàng)成本上，氫能源汽車終將能夠與電動(dòng)汽車正面競(jìng)爭(zhēng)，因此，兩種技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)，將會(huì)是生命周期內(nèi)社會(huì)總成本的競(jìng)爭(zhēng)。

短期內(nèi)，純電動(dòng)與燃料電池的競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)是電網(wǎng)與氫網(wǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

燃料電池汽車作為氫能源重要的落地應(yīng)用，還需要政府出面加快基礎(chǔ)設(shè)施推廣速度，盡快使氫氣完成從工業(yè)品向能源物資的轉(zhuǎn)變，增加氫能源在落地應(yīng)用領(lǐng)域，攤薄氫網(wǎng)的建設(shè)成本。燃料電池汽車的推廣，重點(diǎn)在乘用車領(lǐng)域，必須在電動(dòng)汽車占領(lǐng)市場(chǎng)之前，加快燃料電池乘用車的推廣速度，形成二者市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局，完善氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)降低加氫站運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)低于充電樁的特點(diǎn)，這樣汽車市場(chǎng)才會(huì)倒向氫能源汽車。

長(zhǎng)期內(nèi)，電動(dòng)汽車與燃料電池汽車的競(jìng)爭(zhēng)，更多取決于鋰電池材料體系技術(shù)進(jìn)步速度和氫能生態(tài)建設(shè)的速度。

若鋰電池材料體系技術(shù)出現(xiàn)重大突破，大幅降低鋰電或者固態(tài)電池成本，且成本遠(yuǎn)低于燃料電池成本，則氫能的應(yīng)用會(huì)退回到航天、軍工、船舶應(yīng)用領(lǐng)域，達(dá)不到構(gòu)建氫能社會(huì)、推廣清潔能源的目標(biāo)。反之 ，氫能生態(tài)建設(shè)速度快于鋰電池材料體系技術(shù)突破，氫能生態(tài)會(huì)大幅降低燃料電池汽車成本，也會(huì)帶動(dòng)社會(huì)整個(gè)氫能源革命。屆時(shí)，氫能應(yīng)用會(huì)從汽車消費(fèi)領(lǐng)域滲透到中游、上游的多個(gè)行業(yè)，重塑社會(huì)能源結(jié)構(gòu)。

最終仍是成本為王。

電動(dòng)汽車與燃料電池汽車誰(shuí)是新能源汽車未來(lái)，是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。目前來(lái)看，比亞迪唐EV、現(xiàn)代NEXO、豐田MIRAR續(xù)航里程大體接近。這為支持電動(dòng)車陣營(yíng)提供了有利證據(jù)。作者認(rèn)為，雖然從技術(shù)成熟度和基礎(chǔ)設(shè)施完善度來(lái)看，目前電動(dòng)車更被看好，但考慮到電動(dòng)車行業(yè)已經(jīng)處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟階段，只有在新材料、新技術(shù)出現(xiàn)突破情況下才有發(fā)展空間，而燃料電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步，無(wú)需要對(duì)技術(shù)不成熟、成本高過(guò)度擔(dān)心，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化后這些都不是問(wèn)題。在作者看來(lái)，新材料、新技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化三者之間，產(chǎn)業(yè)化最容易提前實(shí)現(xiàn)。

電動(dòng)汽車與燃料電池汽車的競(jìng)爭(zhēng)維度不同，僅從技術(shù)成熟度論優(yōu)劣，可能是一種短視。短期看，充電網(wǎng)絡(luò)優(yōu)于充氫網(wǎng)絡(luò)；長(zhǎng)期看，發(fā)展氫能汽車對(duì)國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)更大、有政策補(bǔ)貼、符合國(guó)家能源安全戰(zhàn)略、不污染環(huán)境，氫能汽車優(yōu)勢(shì)更大；從成本看，電池材料體系進(jìn)步和氫能生態(tài)建設(shè)都有難度，成本下降速度快者決定未來(lái)！