?上個月25號，本田在泰國國際車展發(fā)布了新一代City。

咖喱味的外觀介于思域和雅閣中間，質(zhì)感有不小的改善，尾燈簡直是照搬寶馬3系的，但整體造型少了硬拉成三廂的突兀，一看就是大賣的節(jié)奏。

考慮到泰國對改裝的熱愛和開放程度，本田官方改裝品牌Modulo推出了一款外觀套件，另有模仿Type-R風(fēng)格的RS版可供選擇，相信過一段時間后，民間就有對應(yīng)的改裝件了。

動力是本田今天在微型車、緊湊級車力推的1.0T三缸機(jī)，賬面數(shù)據(jù)和凌派一致，都是122馬力和173牛米，匹配CVT變速箱，或許廣汽本田也將同步更新國內(nèi)的鋒范。

不可否認(rèn)在一眾SUV和凌派問世后，樣式老舊、尺寸不占優(yōu)勢的鋒范大不如前，銷量從最火的近兩萬跌到今天的兩三千輛。

當(dāng)然了，一旦把售價(jià)降到7、8萬，和福睿斯、科魯澤、凱越這些車競爭，憑借這造型，相信有不少人愿意買單。

相比之下，City在泰國的售價(jià)是57.95-73.90萬泰銖，折合人民幣13.47-17.18萬元，這價(jià)格放我們國內(nèi)買得到1.5T的全球化車型思域了。

問題來了，為什么一款普普通通的City可以在泰國賣出中國思域的價(jià)格？

這不是別人的City用料足。沒什么別的原因，除了規(guī)模大小導(dǎo)致的成本差異，主要還是市場導(dǎo)致的。

翻看泰國每年的汽車銷量，幾大合資品牌基本壟斷了市場，在這種情況下，一款比飛度還小、沒什么技術(shù)含量的本田Brio要價(jià)11.6萬元，稍貴一點(diǎn)的大眾尚酷更是達(dá)到55.75萬元。

反正同價(jià)位找不出更有性價(jià)比的車型，你有什么辦法。

今天泰國的車市很像20年前的中國。

當(dāng)年一款老舊的桑塔納修修補(bǔ)補(bǔ)賣了快20年，進(jìn)入新世紀(jì)后還是15萬，一款自動擋雨燕在2005年也要10.28萬元，等于北京城區(qū)的半套房。

很簡單，泰國和20年前中國的共同點(diǎn)是自主的本土汽車制造業(yè)薄弱，缺少真正有影響的強(qiáng)大競爭者，壟斷市場的合資品牌就有資本隨意開價(jià)，消費(fèi)者再肉痛，也只有買單。

但泰國的汽車制造業(yè)起步在所有亞洲國家中絕對屬于前置位，至少比中國快了接近30年，基本和韓國一同起步，究竟是怎么淪落到今天的地步呢。

早到1900年附近，我們大清朝還沒滅亡的時候，泰國王室進(jìn)了一批豪車供自己享用，福特也在1913年往泰國出口廉價(jià)的Model T。

為了刺激當(dāng)?shù)仄囍圃鞓I(yè)的發(fā)展，出臺一系列進(jìn)口替代政策—限制外國車的進(jìn)口，支持國內(nèi)汽車的生產(chǎn)，逐漸在國內(nèi)市場以本國汽車取代外國車。

彼時的泰國沒有造車基礎(chǔ)，同樣是借助外資幫忙起步，這就有了合資的做法。

1961年，這項(xiàng)政策的第個產(chǎn)物：Anglo-Thai Motor Company誕生了，這是英國福特和Thai Motor Industry（直譯為“泰國汽車工業(yè)”）共同成立的合資品牌。

起初這家公司的生產(chǎn)無法達(dá)標(biāo)，主要負(fù)責(zé)組裝，也就是我們常說的CKD。可惜泰國的市場太小，一年只賣了3232輛乘用車和525輛商用車。

▲Anglo-Thai生產(chǎn)的農(nóng)用機(jī)械

但是這一舉動引起其他車企的注意，在70年代接連出現(xiàn)了菲亞特、西姆卡、日產(chǎn)等品牌的合資企業(yè)，搓著手對這片藍(lán)海躍躍欲試。

經(jīng)過10年的耕耘，以及泰國在1969年采用新政策，組裝車享有不小的優(yōu)惠，讓車市在1970年吭哧吭哧來到了一萬輛的規(guī)模，雖然組裝車的市占率始終在50%徘徊。

過了不久，他們發(fā)現(xiàn)對組裝車實(shí)施的稅收優(yōu)惠，非但沒有減少貿(mào)易赤字，反倒增加了貿(mào)易逆差。

這是由于1971年，政府努力增加汽車制造業(yè)本土化，積極推動組裝廠的建設(shè)，短時間內(nèi)涌現(xiàn)了很多全新的汽車組裝廠。

同時在多數(shù)零件沒有實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的情況下，車企不斷引進(jìn)新車到泰國組裝，導(dǎo)致國家必須掏錢向外國品牌買零件，相當(dāng)于對方通過出口零件賺取大量的外匯。

這樣的情況在幾年前的中國也有出現(xiàn)，某些品牌賣車掙不了多少錢，卻通過CKD掙錢回本。

所以泰國政府一方面提高整車進(jìn)口的關(guān)稅，另一方面增加CKD的門檻，到1975年必須達(dá)到25%的本土化，也暫停汽車組裝廠的成立。

一波操作之后，還是沒有扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)的貿(mào)易赤字，反而在1972-1977年增加了6倍。

結(jié)果呢，泰國的合資車企基本是外資占主導(dǎo)地位，本土企業(yè)沒什么話語權(quán)，在各大車企和日本商會的施壓下，政府無奈妥協(xié)到45%。

不過嚴(yán)苛的政策仍然有一定作用，道奇、希爾曼、霍頓、菲亞特和西姆卡這些形不成氣候的車企退出。

70年代末期，在兩次石油危機(jī)的打擊下，極力縮減開支的通用和福特也相繼放棄不大的泰國市場。

日系車在這時候趁虛而入，憑借省油和耐用的小車迅速站穩(wěn)腳跟，從此在消費(fèi)者心中扎下不可撼動的口碑。

每到年底一統(tǒng)計(jì)，豐田、本田、馬自達(dá)、日產(chǎn)，甚至三菱和鈴木都榜上有名。

前前后后折騰幾十年，泰國的汽車銷量終于在2018年突破一百萬輛，規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如今天的中國，但這邊的汽車市場很特別。

首先，最暢銷的車型居然是豐田海拉克斯和五十鈴D-Max兩款中型皮卡。

是的，泰國的皮卡生產(chǎn)量和消費(fèi)量在全球僅次于美國，皮卡的售價(jià)也因?yàn)榇笠?guī)模生產(chǎn)有所下降。

另外在東南亞地區(qū)，唯獨(dú)泰國是以汽車出口為導(dǎo)向的國家。

個中原因要追溯到90年代初，東南亞吸引大量的熱錢涌入后，人們稱其為“亞洲經(jīng)濟(jì)奇跡”，“亞洲五小虎”就是這時候叫響的。

當(dāng)時整個東南亞的經(jīng)濟(jì)蓬勃向上，諸多車企瘋狂建廠提高產(chǎn)能，擺在眼前的現(xiàn)實(shí)卻是實(shí)際生產(chǎn)力低于賬面，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)泡沫，最終在1997年7月爆發(fā)亞洲金融風(fēng)暴。

泰國是遭受打擊最嚴(yán)重的國家，資產(chǎn)泡沫消失后接近破產(chǎn)狀態(tài)，沒能力償還債務(wù)，極其需要國際支援。

慘到什么程度呢？

發(fā)生危機(jī)一年后，破產(chǎn)停業(yè)公司、企業(yè)超過萬家，失業(yè)人數(shù)達(dá)270萬，1998年的汽車銷量甚至比1996年一季度還低。

這也導(dǎo)致泰國難以消化過度投資所帶來的過剩產(chǎn)能，于是在21世紀(jì)初和其他國家達(dá)成雙邊貿(mào)易協(xié)定，將多余的汽車出口到澳大利亞、印尼和中國等等。

縱觀泰國汽車制造業(yè)的歷史，不難發(fā)現(xiàn)前期和中國走的是相同的道路。

都是工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，前期有外資帶領(lǐng)，我方?jīng)]什么話語權(quán)，外方對新技術(shù)的引入不積極，一直用高定價(jià)的老舊車型賺取高額利潤，市場對此也欣然接受。

其實(shí)巴西的今天就是泰國的未來，別看起步追溯到上世紀(jì)20年代，汽車產(chǎn)銷量在全球排得上號，偏偏沒有獨(dú)立自主的研發(fā)能力，純粹是外資品牌的工廠。

泰國和巴西早期也有自主品牌，可惜市場太小，沒有等到成長就夭折了。不可否認(rèn)中國市場很大，大到足以養(yǎng)活很多品牌，讓從零開始的自主品牌也有生存空間。

但關(guān)鍵還是中國的自主品牌不甘落后，10年前我們吐槽自主品牌抄襲，造的車很廉價(jià)，三大件不忍直視，也沒有正向開發(fā)能力。

10年后，自主品牌真的從石頭縫中硬生生長大了，從敲敲打打的小作坊變得有模有樣，設(shè)計(jì)、技術(shù)在線的同時，保持一貫的高性價(jià)比。

如果沒有他們給合資品牌施加的壓力，大家見不到這么多特供車，見不到合資品牌不斷下探，見不到捷達(dá)從一款車變成一個品牌，見不到及時引進(jìn)的新車，更不可能花10萬塊錢買到合資緊湊級轎車。

過去抨擊自主品牌也有一種流行論調(diào)，假如中國徹底打開汽車市場，自主品牌活不到今天，這不是毫無可能。

巴西在90年代后期就是完全放開的，成熟的外國品牌紛至沓來，自主品牌瞬間被淘汰，合資品牌幾乎被外資一手獨(dú)攬，對本國汽車制造業(yè)乃至工業(yè)都是不小的打擊。

要是大家有注意的話，一款初代的大眾甲殼蟲或T2停產(chǎn)了N久，結(jié)果巴西到21世紀(jì)還在生產(chǎn)，你以為老早停產(chǎn)的老古董，說不定巴西還找得到新車（這和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平也有關(guān)系）。

有了前車之鑒，中國選擇了社會主義市場經(jīng)濟(jì)，由國家適當(dāng)控制市場的生產(chǎn)和銷售，從而扶持本土自主品牌的成長。

此外2018年之前對合資品牌的控股有嚴(yán)格要求，外方不得超過50%，既推動汽車制造業(yè)的前進(jìn)，也培養(yǎng)了一批自主品牌。

當(dāng)然長時間養(yǎng)在溫室不是一件好事，必須接受外界的考驗(yàn)才有長遠(yuǎn)的未來，于是開放股比和逐步放開市場，合資品牌也沒有干坐著，用下探和自主品牌競爭。

所以真要感謝這些我們曾經(jīng)瞧不起的自主品牌，在國家政策的扶持下和一片罵聲中飛速發(fā)展，頭部品牌逐漸在激烈競爭的車市中占有一定市場份額，讓合資車企刮目相看。

要不然中國車市就和泰國、巴西一樣，起步再早，也永遠(yuǎn)停留在起步階段，消費(fèi)者只好花高價(jià)買廉價(jià)車，自主汽車制造業(yè)一蹶不振。

其實(shí)到今天，自主品牌的艱難度過類似于泰國、巴西的起步后，發(fā)展道路慢慢向80年代的韓系車靠近，在國內(nèi)基礎(chǔ)后，下一步是進(jìn)軍國際。

在上世紀(jì)70年代末期至80年代初期，井噴期之后的韓系車由于經(jīng)濟(jì)下滑遭受重創(chuàng)，政府為了振興汽車工業(yè)，全面進(jìn)入全球市場，開始對行業(yè)進(jìn)行大洗牌，該整合整合，集中力量做好幾大品牌。

從80年代中期開始，韓國經(jīng)濟(jì)回暖，汽車生產(chǎn)的能力和質(zhì)量大幅提高，政府又積極引導(dǎo)車企積極開發(fā)新車種、車型，不僅擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，更重要的是加強(qiáng)技術(shù)開發(fā)和創(chuàng)新。

最終韓系車成功打入拉丁美洲、東南亞地區(qū)，以及加南大、美國、歐洲和日本，韓國也順理成章地成為汽車強(qiáng)國。

在進(jìn)入全球市場之前，目前是自主品牌所經(jīng)歷的陣痛期，表象的市場份額破四，降到37%，內(nèi)在卻是市場的自我調(diào)節(jié)，留下有實(shí)力的品牌，淘汰沒有競爭力的東郭先生。

順便說一句，就東南亞目前的市場、消費(fèi)水平和觀念，很適合自主品牌作為開疆拓土的第一站，名爵就這樣做了，居然在2018年賣到第九位，占有1.8%的份額。

畢竟當(dāng)?shù)刭u得好的乘用車主要是廉價(jià)的合資小車或三廂車，和十幾年前的中國差不多。

要是自主品牌投放一些車型，哪怕是最入門的家用車比如帝豪這種，質(zhì)感和空間哪一點(diǎn)不比小車強(qiáng)，只要定價(jià)合理，賣得好實(shí)在不是問題。

《恕我直言》| 作者：李日新