奇瑞混改啟示錄
撰文 | 張傳宇 編輯 | 周長賢
2019年年末，寒流彌漫的中國車市，似乎泛起了一線生機。
在低迷的車市籠罩下，車企混改大幕揭開，有的正在如火如荼，有的仍在暗流涌動，有的卻已塵埃落定。
12月4日，長江股權交易所公告稱，奇瑞控股與奇瑞汽車的增資擴股項目均已成交，投資方為青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）（下稱“青島五道口”）。
公告顯示，增資擴股交易全部完成后，青島五道口在奇瑞控股的持股比例將達到51%，在奇瑞汽車的直接持股比例為18.5185%，加上通過奇瑞控股間接持有的32.4815%，總比例也達到51%。
至此，在歷經(jīng)13個月的兜兜轉轉后，奇瑞增資擴股項目正式落下帷幕。
然而，現(xiàn)在說這場混改已經(jīng)成功為時尚早，很多問題需要等待時間的檢驗，市場的考驗。比如，青島五道口能為奇瑞汽車的后續(xù)發(fā)展帶來多大助力？有了資本注入的奇瑞汽車是否能為股東帶來持續(xù)的收益？特別是在車市持續(xù)下滑的大背景下，這些問題愈發(fā)放大。
曲折“賣身”
奇瑞汽車增資擴股項目，可謂一波三折。
早在2016年5月，海螺型材就發(fā)布公告稱，擬收購由奇瑞汽車控股的奇瑞新能源汽車技術股份有限公司股份并取得控股權，此舉被市場解讀為奇瑞汽車欲借殼上市，但最終海螺型材放棄股權收購，借殼上市一說也不了了之。
而后，隨著國有企業(yè)“混改”政策的出臺，奇瑞汽車的訴求，由快速上市變成了先混改，再伺機上市的“曲線發(fā)展”模式。
2018年3月13日，華泰證券（上海）資產(chǎn)管理有限公司成為奇瑞控股第三大股東，持股比例為22.86%。此前的蕪湖市建設投資有限公司、蕪湖瑞創(chuàng)投資股份有限公司的占股比例分別從52%和48%，變更為40.1%和37.02%。
2018年5月，在奇瑞汽車第二屆第九次職工代表大會上，以無記名投票方式，奇瑞職工代表全票通過了奇瑞汽車股權轉讓的決議。決議稱，未來奇瑞汽車擬以不低于200億元的現(xiàn)金注入方式引入外部投資者，增資擴股入股奇瑞汽車。
一時間，市場上充斥著寶能集團、復星國際、鼎暉資本和正道集團將入股奇瑞的消息，面對種種傳言，尹同躍直斥為“胡說八道”。
2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份雙雙在長江產(chǎn)權交易所發(fā)布增資擴股預公告，但是掛牌期滿后4次延期仍遭流拍。
在此后很長一段時間，給外界的印象是，奇瑞汽車增資擴股項目陷入停滯狀態(tài)。
奇瑞的混改之路雖然屢戰(zhàn)屢敗，卻并沒有停止前進的腳步。2019年9月9日，奇瑞控股和奇瑞汽車增資擴股項目正式在安徽長江產(chǎn)權交易所掛牌，最終迎來了騰興長三角和青島五道口，這兩家意向頗高的地方性投資基金。
有媒體報道稱，今年9月初，騰興長三角被曝已與奇瑞控股和奇瑞汽車達成了協(xié)議，并已支付47億元定金。耐人尋味的是，但在最后的沖刺階段，騰興長三角出局，青島五道口抱得美人歸。
這樣的結果，一方面讓人驚嘆于奇瑞游走于資本之間的談判能力；另一方面，奇瑞也向業(yè)內(nèi)釋放了一個“慎重混改”的信號。
無論如何，奇瑞混改的靴子終于在2019年年末落了地。
梳理之后，我們不難發(fā)現(xiàn)，奇瑞的資本之路有一個內(nèi)在的、有歷史延展的邏輯，即初創(chuàng)時委身上汽集團，發(fā)展困難時寄希望于海螺上市，擴張時又利用混改引入必要的資金。
換句也許不恰當?shù)脑捳f，“賣身”求存，貫穿了奇瑞的整個發(fā)展歷程。
緣何混改？
事實上，奇瑞“賣身”的演化邏輯，對應著岌岌可危的發(fā)展現(xiàn)實。
首當其沖的是，奇瑞慘淡的經(jīng)營業(yè)績與高負債率。財務數(shù)據(jù)顯示，奇瑞股份2019年上半年虧損擴大至13.7億元，資產(chǎn)總額為830.82億元、負債總額為622.93億元，資產(chǎn)負債率為74.9%。奇瑞控股2019年上半年公司虧損1.56億元，資產(chǎn)總額為904.17億元、負債總額為685.08億元，資產(chǎn)負債率為75.7%。
龐大的債務壓力，使得奇瑞如果不繼續(xù)融資，未來一年的生存都成問題。據(jù)汽車分析師鐘師分析，奇瑞近年來資金情況一直較為緊張，相較于直接從銀行貸款的方式，引入新的資本方可以降低成本壓力和風險。
“國有汽車企業(yè)進行混改，既有內(nèi)因也有外因驅(qū)動，尤其是在電動化、智能化等趨勢蔓延至汽車行業(yè)時，這種自我變革的動力變得尤為顯著。”一位業(yè)內(nèi)人士在接受路由社采訪時表示。
面對“新四化”的挑戰(zhàn)，奇瑞必須從根本上來一次新舊動能的轉換，為“奇瑞2025戰(zhàn)略”插上騰飛的翅膀。
在《致全體奇瑞人的一封信中》中，奇瑞汽車董事長尹同躍這樣寫道：“在奇瑞2025戰(zhàn)略規(guī)劃中，我們在新產(chǎn)品、新技術、新能源、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設、高端國際市場等方面進行一系列布局，而規(guī)劃落地需要巨大的資金投入，需要引入戰(zhàn)略資本。”
尹同躍還把奇瑞的現(xiàn)狀比喻成兩個“圍墻”，一個是圍墻內(nèi)的奇瑞，這是一個要吃飯要生存要發(fā)展的奇瑞；另一個是圍墻外的奇瑞，是一個開放合作的奇瑞。奇瑞要發(fā)展就需要變革，需要有新的血液，這包括人才、技術，也包括資金等。
所以，基于面向現(xiàn)實與未來的雙線作戰(zhàn)要求所帶來的巨大壓力，奇瑞汽車引入投資者的緊迫感不難理解。
另一方面，體系變革的力量也不容忽略。當下，融資渠道單一、國企管理風格的奇瑞體系，已經(jīng)無法適應當下的市場競爭。當市場進入存量競爭階段，長城、吉利等民營企業(yè)的體系優(yōu)勢盡顯，充分發(fā)揮出機制帶來的靈活性和創(chuàng)造力，獲得了快速發(fā)展的契機，也給奇瑞這樣的國企帶來無形的壓力。兩相對照，奇瑞不得不加快混改節(jié)奏。
從很大程度而言，奇瑞引入資金的同時，其實也是想引入市場化運作的思維，以此來攪動奇瑞汽車一潭死水般的內(nèi)部環(huán)境。
再看投資方的角度。北京五道口董事長、創(chuàng)始合伙人周建民認為，之所以參與奇瑞增資擴股，是青島五道口仍然看好中國汽車行業(yè)長足的增長空間，特別是在新能源汽車和國際化方面的機會。
其實，還有一點他沒有提及，汽車行業(yè)是一個與房地產(chǎn)行業(yè)可以相提并論的“資金容量池”。這也是寶能、恒大等房地產(chǎn)企業(yè)進入汽車業(yè)的底層邏輯之一，通過快速收購車企，實現(xiàn)主業(yè)與副業(yè)的置換增長。
再者，奇瑞汽車在車企中屬于中等體量，許多民營資本有能力對其投資，并能取得一定的控制權和話語權，達到“脫虛向?qū)崱钡馁Y產(chǎn)配置效果。
綜合來看，相較造車新勢力以及部分傳統(tǒng)車企而言，奇瑞汽車算得上是一個稀缺的“脫虛向?qū)崱钡膬?yōu)良標的，這是諸多資本趨之若鶩的根本原因。
然而，由于奇瑞作為國企的特殊屬性，增資擴股背后仍然少不了地方政府的身影。那么，蕪湖政府為何愿意放手？青島政府又為何愿意接手呢？
“首先是受上層政策導向的影響。蕪湖政府讓出控股權，意味著奇瑞改革更徹底，也是為了順應當前國企混改不斷深入的大趨勢。其次受體制影響，奇瑞發(fā)展已不見后勁，當?shù)卣埠苤薄?/span>”全聯(lián)車商投資管理有限公司總裁曹鶴告訴路由社， “奇瑞的資本壓力太大，這是蕪湖當?shù)卣坏貌环攀值囊粋€重要原因。”
在此次奇瑞增資擴股項目中，青島市即墨區(qū)作為基石投資者站在青島五道口背后。按周建民的說法，奇瑞新能源汽車的新增產(chǎn)能將落戶青島，并帶動新能源汽車整車、貿(mào)易、金融等業(yè)態(tài)的發(fā)展，能夠吸引更多關鍵配套企業(yè)落地，加快青島新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成。這，對于資本方、地方政府都是一個好消息。
蕪湖做存量，青島做增量，這顯然是兩個地方政府與企業(yè)根據(jù)市場環(huán)境所做出的權衡，或者說博弈之后的結果。
當然，作為深處事件中心的尹同躍，其想法及做法也在很大程度上影響了整個增資擴股項目的走向。
從收益上來講，上文中提及的瑞創(chuàng)投資是由尹同躍控制的管理層持股平臺，其中，尹同躍認繳出資1.053295億元，占瑞創(chuàng)投資股比87.56%。奇瑞的混改計劃落地后，尹同躍將成為最大的個人受益者，其身價或?qū)⒊^150億元。這樣的結果，無疑將促使尹同躍加快推進混改項目的落地。
如果拋開現(xiàn)實的功利，從企業(yè)家精神角度來看，當年從一汽返回蕪湖建立奇瑞汽車的尹同躍，其實一直堅守著創(chuàng)業(yè)之初的“小草房”精神，“良心”和“感恩”，或許是他作為企業(yè)家的最終決策的出發(fā)點。
“為什么要改？是為了企業(yè)更好。我們跟其他汽車企業(yè)不一樣，我們承擔了蕪湖招商引資的任務，同時自身還要發(fā)展。蕪湖老百姓養(yǎng)這個企業(yè)這么多年，我們總要講點良心。”尹同躍在2018年接受《幫寧工作室》采訪時，對混改問題做出了這樣的回答。
“我們這茬人真是用心用生命在拼搏。我們沒有生活質(zhì)量，天天都在想這些事。尹同躍悲情什么？我在做自己喜歡做的事，我特別感恩蕪湖市搭建這個平臺。車載斗量，人要知道感恩。”他感慨道。
摻雜著政府支持、資本積極、高管配合等復雜要素的奇瑞混改，匯聚了天時地利人和的方方面面，與其說是行業(yè)發(fā)展到一定階段的必然規(guī)律，不如說是企業(yè)自我進化的人心所向。
混改不是終途
奇瑞混改，是一個新的開始，卻并不是一把可以直接通關的金鑰匙。
于奇瑞而言，2020年的發(fā)展尤為關鍵。銷量數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，奇瑞控股累計銷售65.18萬輛，其中，自主品牌車型銷量同比增長6.8%。這樣逆市的銷量成績，在趨冷的大環(huán)境中，實屬難得。
但是，在2020年車市持續(xù)衰退的態(tài)勢中，想要維持現(xiàn)有基盤的增長曲線，對于奇瑞是一個不小的挑戰(zhàn)，尤其是在資本進入的元年，對業(yè)績的保證又顯得格外重要。雙重挑戰(zhàn)之下，奇瑞的銷量壓力可想而知。
其次，即使2019年在逆市之下能夠正向增長，奇瑞仍然難于避免內(nèi)耗與同質(zhì)化競爭的宿命。在放棄瑞麟等品牌后，奇瑞在幾年時間內(nèi)又連續(xù)成立了凱翼、捷途以及星途品牌，最終凱翼逃不過被出售的命運，而星途則在微弱的宣傳聲浪中，被其他自主高端品牌搶去了風頭，品牌形象和銷量情況都十分慘淡。
最被看好的捷途品牌，雖然占據(jù)著有力的“旅行+”概念，上市15個月即突破了13萬輛，但由于與瑞虎同平臺研發(fā)、價格區(qū)間高度重合，從而導致同室操戈，陷入內(nèi)耗境地。而高度對標寶駿的定位，也讓捷途失去了爭做高端增量的機會。
“奇瑞錯失了自己品牌發(fā)展的黃金期。對奇瑞來說，首先要恢復消費者對奇瑞的信心，后續(xù)奇瑞在捷途方面要做好品牌區(qū)隔，星途則要處理好產(chǎn)品力、發(fā)展節(jié)奏問題。”資深汽車行業(yè)分析師任萬付對路由社表示。
其實，除了奇瑞汽車當下發(fā)展的內(nèi)部矛盾，國有車企混改的經(jīng)驗表明，混改這條路仍然存在相當大的變數(shù)。
以江淮汽車為例，早在4年前，江淮汽車就通過吸收合并的方式引入資本，將江淮集團整體上市。然而過去的4年間，江淮汽車并未迎來混改后“資本”和“經(jīng)營”強強聯(lián)合后的繁榮景象。隨著近年來銷量的接連下滑，江淮汽車持續(xù)出現(xiàn)利潤下滑、股東連續(xù)減持、股價持續(xù)低迷等情況。
此外，就算是奇瑞親自剝離出去的凱翼品牌，在引入五糧液等股東之后，也陷入沉寂。
究其背后的原因，我們不難發(fā)現(xiàn)，參與江淮汽車、凱翼汽車、奇瑞汽車乃至北汽新能源混改的資本大多數(shù)為民營產(chǎn)業(yè)資本，它們大多對汽車行業(yè)缺乏深層理解。因此，資本與車企難于形成有效的合力，這是導致部分混改成為“混而不改”的“樣子貨”。
“混是手段，改是目的”。但從江淮汽車、凱翼汽車的混改之路來看，混改并非是車企的救命稻草。
即使青島五道口對于此次混改做出了“幫忙不添亂”、協(xié)助“奇瑞2025戰(zhàn)略”落地、尹同躍6年內(nèi)位置不動的承諾，但是在汽車這個長回報周期的行業(yè)，資本的耐心是否能維持到奇瑞汽車撥云見日的那一天？
或許，錯過了普拓資本與神華集團組成的民企、央企混合戰(zhàn)隊，奇瑞汽車最終也沒有摘得田里那株“最大的麥穗”。
結語：
原江淮汽車董事長左延安曾說，企業(yè)到最后比拼的都是資源的配置效率，而資源的配置效率取決于一個企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率。企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率，又取決于它的機制和治理結構。
從積極方面看，在汽車產(chǎn)銷持續(xù)下滑的背景下，國有汽車企業(yè)通過混改的方式，更加有利于提升決策效率和執(zhí)行效率，增強“抗寒”能力，提高對于市場、未來技術發(fā)展的反應速度。
但是，混改只是車企發(fā)展的一種方式，并不是所有企業(yè)的歸途，而是存在著其他路徑。放眼全球汽車市場，我們就會發(fā)現(xiàn)，福特已經(jīng)和大眾結盟，標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒即將組建合資公司，全球范圍內(nèi)的汽車重組高潮，或許正在到來。
那么，在混改之外，車企間結盟、重組是不是更為有效的資產(chǎn)保值、企業(yè)發(fā)展的路徑呢？
—END—
ROAD
BOOK
為了人、車、生活的更好連接