自從中國實施了雙積分和比歐洲還要嚴(yán)格的國6B排放法規(guī)之后，大排量發(fā)動機(jī)距離普通人越來越遠(yuǎn)了。不要說V12這種怪獸，就是V8也非常罕見，大多數(shù)人能見到的主要是排量從1.6升到2.5升的4缸機(jī)，偶爾有3.0升V6出來也很稀有。從4缸機(jī)到3缸機(jī)的演進(jìn)才是環(huán)保要求下的技術(shù)主流。

不過，作為人類所能制造的機(jī)械性能的珠穆朗瑪，還是有一些品牌在固執(zhí)而堅韌地守護(hù)著技術(shù)的塔尖，這些尖端技術(shù)自然和他們的車型密切相關(guān)，他們就是跑車品牌。今天我們要來說一說的，是法拉利9月面世、剛剛在中國投放的主力產(chǎn)品——硬頂版F8 TRIBUTO和敞篷版F8 SPIDER。

 設(shè)計是經(jīng)典的法拉利風(fēng)格，細(xì)節(jié)強(qiáng)調(diào)回歸傳統(tǒng)

法拉利F8系列是法拉利最新推出的入門級跑車，包括硬頂和敞篷版。兩個車型在A柱之后的設(shè)計有少許差別。不過它們的最大共同點是：對發(fā)動機(jī)輸出的極致追求，和對車身減重的極致追求。在設(shè)計細(xì)節(jié)上非常經(jīng)典，也對老車進(jìn)行了致敬。

先說設(shè)計。F8是雙座硬頂和雙座敞篷，采用了中后置發(fā)動機(jī)的布局，低矮流線的線條完整地繼承了法拉利的風(fēng)格。車后的尾燈恢復(fù)了以前的4圓燈設(shè)計，而前幾代車型大都是雙圓燈的，更具有辨識度。敞篷版的發(fā)動機(jī)蓋板由于面積巨大，被分成了三個部分，并以海底的蝠鲼作為原型進(jìn)行仿生設(shè)計。黑色的蓋板弱化了巨大的蓋板面積，讓它顯得輕盈。硬頂版則做了樹脂的切口透明蓋板，不但沿襲了展示強(qiáng)大發(fā)動機(jī)的設(shè)計傳統(tǒng)，更是對F40超跑的致敬。

為了“更快”的目標(biāo)，減重和空氣動力學(xué)設(shè)計兩大手段

這代F8有兩個最大的變化。一是極致的發(fā)動機(jī)。F8所裝備的3.9升V8發(fā)動機(jī)，以488 Pista高性能版上的V8機(jī)為基礎(chǔ)升級研發(fā)，堪稱法拉利20年技術(shù)經(jīng)驗的集大成。和488 GTB的發(fā)動機(jī)相比，它有50%的零件都是新的，采用了很多來自賽車的零部件，以實現(xiàn)輕量化的目標(biāo)。比如來自488 Challenge的鉻鎳鐵合金排氣歧管，鈦合金連桿，更輕的曲軸與飛輪。這些改進(jìn)讓F8的發(fā)動機(jī)比在488上還要輕18公斤。不僅輕，輸出功率也達(dá)到720cv，比488GTB提高了50cv；最大扭矩在3250rpm就達(dá)到770Nm。升功率達(dá)到185馬力/升的驚人數(shù)字。

減重是這代F8的全面追求，除了發(fā)動機(jī)減重，整車也大幅瘦身，手段包括重新設(shè)計和采用碳纖維材料，大多源自法拉利的賽車。整車減重達(dá)到40公斤。

減重的目的是提高性能，而另一個提高性能的手段則是強(qiáng)化空氣動力學(xué)設(shè)計。我們都知道法拉利的工廠里有一個漂亮的風(fēng)洞，F(xiàn)8的空氣動力學(xué)設(shè)計證明了這座建筑不是擺設(shè)。車頭開孔以加強(qiáng)前部的下壓力，側(cè)進(jìn)氣口的開口整合成為一個，顯得更加完整。后擾流板面積加大并與車身融為一體，中間的通氣孔不但提供下壓力，和平坦的底部以及下部擴(kuò)散器排出的氣流一道，沖擊了滯留在車尾的渦流，從而讓氣流更順暢。

容易駕駛，容易進(jìn)入狀態(tài)，容易在可控狀態(tài)下體驗到極限感

駕駛F8 Tributo自然是非常難得的機(jī)會。在上賽試駕的當(dāng)天下了點雨，地面還是濕的，所以我用了WET模式。和以前開過的458 Italia、California比，F(xiàn)8 Tributo屬于很舒適的那種，駕駛感和更大號的599、612相似，接近房車的舒適，底盤完全不像一輛可以在賽道上發(fā)出極限的賽車的樣子。當(dāng)然，這就是F8車系的設(shè)計理念了：多面。

現(xiàn)代人比以前退化多了，不經(jīng)風(fēng)雨，對機(jī)械感強(qiáng)烈的老式經(jīng)典跑車風(fēng)格也沒那么迷戀，所以若是造車思路不進(jìn)化，也會被年輕車主拋棄。最后反映在F8 Tributo上，就是日常的WET和SPORT模式日常行駛很舒適，但上了賽道就會在各種電子系統(tǒng)（動態(tài)強(qiáng)化系統(tǒng) FDE+、集成式側(cè)滑控制系統(tǒng)SSC）的輔助下，發(fā)揮出半職業(yè)車手的水準(zhǔn)。而如果是高階選手，則可以關(guān)閉掉電子系統(tǒng)，在RACE、CT OFF、ESC OFF這些專業(yè)模式下，盡情享受游走在失控邊緣的樂趣。

直徑更小的轉(zhuǎn)向盤提供了很小角度的轉(zhuǎn)向比率，用方向盤后加長的換擋桿升降擋位，執(zhí)行機(jī)構(gòu)在毫秒級內(nèi)實現(xiàn)擋位切換，伴隨輕微的震動和執(zhí)行動作的回饋聲響，車身的側(cè)傾被抑制得很小，彎道上輪胎與地面的滑移似乎有非常高頻而不易覺察的控制，在這些人與車的互動之中，運動感和掌控感如期而至，令人信心爆棚，但卻不需要你具備比以往更高的駕駛水平，這是不是跑車未來的發(fā)展方向？

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