從廣州車展看車市寒冬
北國風光，千里冰封，萬里雪飄。
望長城內(nèi)外，惟余莽莽；大河上下，頓失滔滔。
——《沁園春·雪》毛澤東
今年的廣州車展，讓我不自禁地想起了毛澤東的這首詞。
四大“被倒閉”車企和一眾法系的缺席，再次將萬里雪飄的車市景象不加掩飾地甩在我們眼前：
法系三個品牌，雪鐵龍、DS和東風雷諾，自主品牌包括眾泰、力帆、華泰、獵豹、華晨中華、觀致、斯威、納智捷和漢騰等多家車企均缺席廣州車展。
頓失滔滔，恰如其分。
根據(jù)中汽協(xié)公布的各車系在華市場份額，今年1-10月，法系品牌市場份額占比只剩下了0.7%，較2018年跌了一半。
其中，雪鐵龍今年1-10月累計銷量同比下滑50%；東風雷諾更甚，10月單月銷量僅953輛；至于DS，10月銷量僅為8輛，同比暴跌96.1%。
再看自主隊缺席陣容，獵豹、眾泰、華泰和力帆這四家在今年10月被一同爆出即將破產(chǎn)的車企意料之中缺席車展，雖然均在事后否認破產(chǎn)，消息的源頭平安銀行也以“對存量客戶進行風險排查，屬常規(guī)風險管理操作”為它們“挽尊”，但不可否認的是這幾家車企經(jīng)營困難這一不爭的事實。
另外像華晨中華、觀致、斯威、納智捷和漢騰等車企，共性都是銷量下滑慘重，淪為邊緣車企，看到它們的名字赫然在列，大家也都心照不宣。
車賣得越不好，車企花在營銷和技術兩塊兒的預算就越有限。而近幾年的車展，對于車企來說，賠本賺吆喝的色彩也更為濃重。因此，手頭緊的時候花這份錢也就越發(fā)斟酌。
當然，這只是車市進入寒冬后的現(xiàn)象，之一。
從車展舉辦方來說，并非只有廣州車展遇到了這個窘境，年初BBA缺席北美車展的消息不是更引得一眾嘩然嗎？
繼馬自達、Mini、沃爾沃、保時捷、三菱、捷豹和路虎近年相繼以投入、營銷支出重新分配等理由紛紛退出北美車展后，今年年初，奔馳也提出了將不會出席北美車展，寶馬和奧迪也在隨后“紛紛表示同意”，和奔馳一同退場。
這著實也引起了全球范圍內(nèi)車展舉辦方的不安——畢竟老牌車企們開始擇優(yōu)了，并不是個好兆頭。
而北美車展比較“倒霉”的是與近年來頗受車企們喜愛的“香餑餑”CES的檔期太近，后者由于場地更大、人群更廣以及“黑科技”展示熱潮等優(yōu)勢，自然能夠給車企帶來更好的曝光和收益；
當然，還有個原因也很重要，那就是車企在當?shù)貐^(qū)域的產(chǎn)品市場表現(xiàn)已趨近飽和和平緩，賺吆喝的轉化率空間對這些車企來說，更是不大了；
而最最重要的原因，還是節(jié)省開支。
因為，并非只有中國，全球車市環(huán)境的表現(xiàn)，均不容樂觀。
根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）統(tǒng)計出的今年前三季度的全球汽車銷量表現(xiàn)：
除了日本和巴西兩個國家之外，歐洲、俄羅斯、美國、印度和中國的汽車銷量均較2018年同期下降，中國的下降幅度僅次于印度，為倒數(shù)第二。
這個時候也一定有人會好奇——“日本和巴西，你倆逆流而上的秘訣是啥？”
因為政策。
日本是因為政府倒計時到今年10月落定消費稅增加的政策，所以刺激了國民購買提前，這也就意味著，日本汽車市場的第四季度數(shù)據(jù)也不容樂觀。
而巴西，也是由于政府用稅收制度鼓勵了廉價小型車的產(chǎn)銷等政策利好，這才讓巴西有了今年前三季度汽車銷量同期增長8.8%的好成績。
再來看全球范圍，從2013-2018年各國的全年汽車銷量來看，發(fā)達國家的汽車銷量曲線符合發(fā)達國家的經(jīng)濟市場預測，非常平緩、穩(wěn)定。
而像印度、巴西、俄羅斯，以及中國在內(nèi)的發(fā)展中國家，在這五年內(nèi)的波動幅度較大。其中，我國在2013-2017年的走勢相當可觀，但在2018年，也就是“車市寒冬”這個詞被更多人熱議的一年，中國汽車銷售實現(xiàn)了28年來的首次負增長，這一年，汽車行業(yè)從業(yè)者的焦慮被無限放大。
我們首先要搞明白一件事兒，國內(nèi)的車市寒冬為什么會出現(xiàn)？
首先，是經(jīng)濟大環(huán)境變差。
經(jīng)濟不好，老百姓手里的錢沒有變多，從而內(nèi)心的消費欲望被壓抑，做消費決策時會更加保守。也就是說，人們在經(jīng)濟大環(huán)境變差后的不安全感，導致不敢有大額支出，害怕手頭剩下的錢難以抵御未知的經(jīng)濟風險。
那么在這個時候，車，作為僅次于房的大件兒，受此影響的程度是非常深的。從乘聯(lián)會公布的2015-2019狹義乘用車綜合銷量走勢來看看車市今年的“金九銀十”銷量表現(xiàn)：
9月、10月（紅色折線）對應2018年同期（綠色折線），迎來繼2018年的第二次下跌，即便環(huán)比得到增長，但依舊難以掩飾車市寒冬對“金九銀十”的double kill。
好了，平復下心情，來“串個臺”看看今年雙十一的成交量：
（供參考：2018年成交量2100億、2017年1683億、2016年1207億）
從這里我們可以得出結論：大家并不是沒錢買買買，只是對大額消費持觀望和消極的態(tài)度。
當然，除了消費者在經(jīng)濟大環(huán)境下對買車的情感抵觸，還有一點同樣重要，那就是我國目前龐大的汽車保有量這一客觀因素——據(jù)交管局最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年上半年，我國汽車保有量達到了2.5億輛，其中，私家車達1.98億輛。
龐大的汽車保有量同時也成為了城市壓力，最直觀的現(xiàn)象就是開車堵、停車難。因此，政府也在近年來出臺了一系列相關政策來暫緩城市日益嚴重的壓力——限購、限排和購置稅優(yōu)惠取消等政策，這在一定程度上也導致了汽車市場增長放緩。
限購，為緩解私家車變多所導致的城市的交通壓力，國家在諸如北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州和貴陽等城市實行拍牌或搖號來控制發(fā)放上牌額度?！澳睦锏蔫F皮最貴？”這個問題相信大家都會會心一笑；
曾經(jīng)的小排量車輛購置稅優(yōu)惠逐步取消，實行了18年之久的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》在2018年被徹底廢止，購置稅回歸到了原先的10%，這也使得這部分消費需求提前在2018年前被釋放出來；
限排，更為嚴苛的國六排放標準的出臺，讓大家更謹慎地在此時間節(jié)點前后購置非國六排放標準車輛。
由此，目前的增長放緩和寒冬環(huán)境，已然讓政府的態(tài)度也有所松動，調整限購政策的消息屢屢放出：
在11月舉行的國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟發(fā)布會上，國家發(fā)改委發(fā)言人孟瑋明確表示，“穩(wěn)住汽車等消費大頭，要進一步破除汽車消費限制，探索推行逐步放寬或者是取消限購的具體措施，推動汽車限購政策向引導使用政策這樣的一個轉變?！?/p>
對于新能源車型的購置稅優(yōu)惠政策屢屢刷新：
10月，463款新能源車型入選工信部發(fā)布的第27批免購置稅新能源車目錄，包括純電動汽車408款，插電式混合動力汽車29款和燃料電池汽車26款。
值得注意的是，8月發(fā)布的第26批目錄中，免除了特斯拉Model 3、Model S、Model X三款車系共計11款車型的10%購置稅，最高可達9.9萬元的優(yōu)惠幅度。
二手車限遷政策也得到了全面解除：
在10月國務院辦公廳發(fā)布的《完善促進消費體制機制實施方案(2018—2020年》指出：全面取消二手車限遷政策，便利二手車交易。
至于這些政策能否挽救當下的車市寒冬刺激消費需求？我認為短期內(nèi)收效甚微，原因有以下幾點。
限購調整不會在一、二線城市實行，畢竟這些城市的交通問題本身就難以消化。但強大的購買力往往更多地分布在一二線城市。同時，我選取了維基百科統(tǒng)計的全球國家/地區(qū)的千人汽車擁有量中我們所關注的主要國家和中國進行對比（在網(wǎng)上瘋傳的世界銀行統(tǒng)計的世界主要國家的千人擁車量，我并未找到源頭數(shù)據(jù)，所以對其真實性存疑，故在維基百科上找到了以下統(tǒng)計數(shù)據(jù)，均有源頭數(shù)據(jù)可尋）：
中國排在第81位，千人擁車量為179輛；
美國排在第4位，千人擁車量為838輛。
盡管中國的汽車保有量已經(jīng)越來越接近美國，是全球第一大汽車消費大國，但千人擁車量卻被美國翻了約4.6倍。
這說明了什么？從目前現(xiàn)狀來看，我們一二線城市的千人擁車率肯定是不低的，但三四線城市，以及再往下的擁車率，拉低了整體值。也有不少專家說，這能夠反映出我國三四線城市的汽車市場潛力是巨大的。
但我并不這么認為。
從經(jīng)濟大環(huán)境往小了說，聊聊買車后的壓力，相信是很多人都深有體會的：
養(yǎng)車成本不斷上升，保險費、年費、保養(yǎng)、過路費、停車費和罰款等等，一年下來，也是小幾萬的經(jīng)濟壓力；
用車成本不斷上升，油價一直漲，路上一直堵，多少人買了車后還是選擇了公共交通出行，車變成了占停車位的擺設，周末出行才能遛一遛。
而以上還是大多數(shù)一二線城市中的消費者所切身感受到的壓力，放到購買力較低的三四線城市的消費者身上，難道不是對經(jīng)濟壓力更加望而卻步？
所以，短期內(nèi)能夠刺激出三四線城市多少的汽車消費需求？結合眼下的綜合情況，得打一個大大的問號。
再看車企方面。
不可否認的是，我國目前已然進入存量經(jīng)濟。
經(jīng)濟學中的存量經(jīng)濟，對應的是增量經(jīng)濟。就拿最典型的餐飲業(yè)來解釋一下：
在增量經(jīng)濟時代，消費人數(shù)持續(xù)增長，消費者需求還沒有被充分滿足，所以可以不斷地拿新的品類獲取利益。
比如，烤魚、牛蛙、網(wǎng)紅奶茶店，就是趕上了增量經(jīng)濟的紅利期，跟風抄襲都能開店賺個快錢。而進入了存量經(jīng)濟后的表現(xiàn)是什么？餐飲難做了，不做足在指定時間、地點的前期調研而盲目進入市場，大多面臨著賠錢、關門的結果。
也就是說，在存量經(jīng)濟階段，消費者的味蕾已經(jīng)得到了充分滿足，這個時候，就開始挑剔起來了，只有大品牌，或者足夠個性、差異化的店家，才能夠吸引他們，比如海底撈，就是二者皆有，再比如，肯德基就是大品牌，網(wǎng)紅拍照打卡店，打的就是個性和差異化。
汽車市場亦是如此，且比餐飲的門檻高了好幾個臺階。當汽車市場進入存量經(jīng)濟后會發(fā)生什么？
先來看一組乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2018年汽車廠商銷量前十的品牌，已經(jīng)占據(jù)了市場份額的58.2%：
這也就意味著，存量經(jīng)濟時期汽車市場的大品牌把剩余的市場份額壓縮到了41.8%，也就是說，剩下的兩百多個汽車廠商（除去超豪華、改裝品牌后的不完全統(tǒng)計），都要去爭奪這一部分，這是非常殘酷的。
而且，還別忘了我剛剛提到的，消費者更理性和挑剔。深思熟慮后的購車決策，是廠商需要深思熟慮后推出的產(chǎn)品，才能夠滿足，以及優(yōu)勝劣汰的。
那么這個時候有人會說了，大品牌的日子是不是就好過一些？可以這么說。
存量經(jīng)濟時代，大部分人對于汽車的消費需求更求穩(wěn)，買了一輛車后肯定不能老是修，得有穩(wěn)定性和可靠性，車主口碑的好壞也是衡量它的重要原因等等。那么大品牌的技術積累、大量用戶數(shù)據(jù)所積累的經(jīng)驗無疑就是最好的基礎（這里插一句，新勢力造車往往靠著全球采購跨過了這個基礎，直接以差異化、個性化和消費升級來彎道超車，過于浮躁，也實屬急于變現(xiàn)的無奈之舉）。
但是——從全球范圍來看，老牌汽車廠商也紛紛裁員以應對車市寒冬所帶來的產(chǎn)銷負面影響。就在前幾天，奔馳、寶馬和奧迪紛紛宣布了裁員和節(jié)省開支。
除了經(jīng)濟大環(huán)境因素，最重要的原因是電氣化這一汽車行業(yè)的結構性技術改革所帶來的影響，使得大品牌也不得不卯足勁兒節(jié)衣縮食來維持體溫，更多地投入到技術研究中去。畢竟從汽油車到電動車，這個轉變還是會帶來各種不適。
大廠商如此，新勢力在寒冬中的饑寒交迫可想而知。
一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》被朋友圈內(nèi)的汽車人們瘋狂轉發(fā)并出圈，但難免有偷換概念之嫌，慘的是蔚來而非李斌個人，此時加強人設，讓我又不禁想起了在蔚來發(fā)布第二季度財報前夕，李斌妻子王屹芝曬奢侈品炫富所引發(fā)的爭議，一夜之間很多人斥責“李斌再虧不虧老板娘”，而王屹芝也迫于壓力隨即刪除了這條微博。
前天，負債32億美金，租住700平方米豪宅的賈躍亭，在洛杉磯FF總部召開了債權人會議，在賈躍亭赴美后第一次與國內(nèi)債權人的會面中，向債權人道歉。
曾幾何時，似乎踩蔚來李斌和賈躍亭的“為夢想窒息”，成為了圈內(nèi)的政治正確，似乎也只有這樣，能夠博人眼球，增加閱讀量。但我必須要說，蔚來的“服務意識”和FF的黑科技豪華車，壓寶是壓在了點兒上的，只是付出的代價過于高昂（蔚來4年虧了230億人民幣，賈躍亭總債務225億人民幣，對比“巨虧”特斯拉15年虧損350億人民幣（50億美元），蔚來和賈躍亭的攻勢著實“猛烈”）。
為什么我膽敢這么說？
先來總結一下上文，車市寒冬的出現(xiàn)，經(jīng)濟大環(huán)境是一部分因素，但車企本身想要通過熬，來熬過這段經(jīng)濟不景氣的時間，是不存在的。寄希望于“看得見的手”來進行調控，盡管在未來政府的角色的確會越來越重要，也是沒法兒拖著車企往前跑的。
因為車市寒冬的背后，是上面我說到的大環(huán)境下購買力板上釘釘?shù)臏p弱（一二線往三四線，近幾年呼聲四起的汽車下鄉(xiāng)）、存量經(jīng)濟市場中購買決策上的出發(fā)點的轉變以及隨之而來的消費升級，以及我下文會展開敘述的康波周期中避無可避的技術升級。
購買力的減弱上面已經(jīng)聊完了。
存量經(jīng)濟市場中購買決策上的出發(fā)點的轉變以及隨之而來的消費升級，舉例子說人話就是：
現(xiàn)在越來越多的人或家庭，正在或者下一次購車均為二次購車，大家想一想，你現(xiàn)在的愛車上是否有些毛病你難以忍受，是否直呼下一次換車一定不要有xx毛病、缺xx配置？
那么二次購車時，你原本沒有得到滿足的需求，就會被大大地放大，畢竟你需要好好補償自己忍受這位“二老婆”那么多年的憋屈，出于（比第一次買車）更加豐富的汽車知識和用車經(jīng)驗，需求都變得非常具體，當然，手中的預算也更多。
此時市場已經(jīng)從當初的價格導向，變成了“及時行樂”導向，行駛品質、配置體驗和服務體驗，才是讓消費者掏錢的主要因素，意味著車企不再能以低價打天下了，也充分反映出存量經(jīng)濟市場中消費者的挑剔味蕾。
從前沒享受到的，這次要享受，從前沒考慮到或者從前車上想都不敢想的黑科技，現(xiàn)在市場上大肆盛行，更是要享受，而互聯(lián)網(wǎng)車企加入市場后，所帶來的積極的附加價值，也為消費者提供了新選項——比如，蔚來的服務體驗和從前的4S店相比，是兩個完全不同的東西。
總結，首次購車，轉變?yōu)槎钨徿嚕媪拷?jīng)濟加劇了挑剔味蕾，其結果就是消費升級，消費升級這個詞兒我們現(xiàn)在總掛在嘴邊，但接下來的幾年中，我們會更加深刻地從自身、身邊人，市場有進一步確切的感知。
所以對于車企來說，必須不斷投入新技術，并不斷以最快速度下放到終端產(chǎn)品上，當然，產(chǎn)品穩(wěn)定性依舊是重要根基，畢竟人們生活節(jié)奏越來越快，看完一篇超過兩屏的文章都感到吃力，車由于穩(wěn)定性欠佳而導致的日常生活中的不便利更是不被允許的。
穩(wěn)定性、新技術，單是這兩點，老牌廠商的綜合實力已然優(yōu)勢盡顯，但也均節(jié)衣縮食為打好這場技術革新階段的硬仗。
那么說到技術革新，這里就得引入一個經(jīng)濟學概念——康波周期。
康波周期是1926年由前蘇聯(lián)經(jīng)濟學家康德拉季耶夫提出的，他在分析了英、法、美、德以及世界經(jīng)濟的大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)后，提出了以科學技術為驅動的40-60年的長經(jīng)濟周期。
在周期中，前20年左右是繁榮期，在此期間新技術不斷顛覆，經(jīng)濟快速發(fā)展；
接著進入約5-10年的衰退期，經(jīng)濟增速明顯放緩；
衰退期之后的10-15年是蕭條期，經(jīng)濟缺乏增長動力；
最后進入10-15年回升期，孕育下一次重大技術創(chuàng)新的出現(xiàn)。
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現(xiàn)階段全球經(jīng)濟正處于第五輪康波（1991-）周期中，而且正是處于蕭條階段，以過往四輪的蕭條期時間來看，這個蕭條期會持續(xù)到2023-2025年，而2018-2019年正是周期最低點，拋開車市，這個最低點對于我們的經(jīng)濟生活有什么指導作用呢？
那就是價格波段，每一個康波是指一個相當長時期的總的價格的上升或總的價格的下降。周期低點同時也意味著價格低點，資產(chǎn)價格將出現(xiàn)這一周期的最低點，這個時候把握住機會在對的技術上進行投資，可能走向人生顛覆。這和股神巴菲特的成功不謀而合，在周期低谷用大量現(xiàn)金購買遠低于正常經(jīng)濟周期的資產(chǎn)，直至繁榮周期的頂峰賣出。
所以“人生發(fā)財靠康波”這句話，得到了非常多的人認可，但也讓少部分人稱之為“非主流周期”。但在這其中，我認為值得車市寒冬中的我們思考的是：
技術對于康波周期的關鍵作用。正猶如新技術，對于汽車市場未來5年的關鍵作用。
舉個例子，區(qū)塊鏈和人工智能，這兩個在當前時期下大熱的最前沿技術，目前尚未成熟，從而并無大量地投入到市場。但一旦投入后，其革新作用可想而知。
新技術從開始到投入到大量運用，歷史告訴我們，需要大約10年的時間，區(qū)塊鏈和人工智能對于汽車市場的作用也是相當大的，一旦浸入到汽車市場，就如同我們從2012年開始從諾基亞換到iPhone 4S一樣，體驗是質的飛越，被吸引人群更是一個量級的飛躍，直至后來馬路上人手一個iPhone。
我們終將都難以抵御一輛高智能、新能源車進入我們的生活，而理所當然淘汰現(xiàn)有的智能化過低的車、汽油車。而汽車市場中的新技術還包括什么，不少車企提出新四化，電動、網(wǎng)聯(lián)、智能和共享，除了電動化，后三者均依靠著區(qū)塊鏈和人工智能技術的長足發(fā)展上。在此階段，車企在做好過冬準備（資金流穩(wěn)定、企業(yè)狀態(tài)穩(wěn)定）的同時，來充分研發(fā)出新技術，才足以避免死在黎明前，或是太陽升起之后沒能適應新市場需求的體力不支。