當(dāng)下，受國內(nèi)汽車行整體車市的下行影響，新能源汽車的增長勢頭也停止了腳步，隨著國補(bǔ)退坡、地補(bǔ)取消等因素，整個新能源的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈也收到較強(qiáng)的影響，就算是昔日的鋰電池巨頭公司，沃特瑪也步入破產(chǎn)清算，遭遇著前所未有的資金困境。

近日，沃特瑪?shù)纳鲜兄黧w即母公司堅瑞沃能發(fā)布公告稱，深圳市中級人民法院于2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算一案。

沃特瑪破產(chǎn)清算

公告顯示，經(jīng)深圳市中級人民法院初步查明：深圳市沃特瑪電池有限公司目前尚在經(jīng)營，現(xiàn)有員工800余人，對外負(fù)債約197億元，其中拖欠559家供應(yīng)商債權(quán)約54億余元。公司現(xiàn)有資產(chǎn)為位于深圳市坪山區(qū)坑梓街道的建設(shè)用地（59030.15 平方米）以及對外股權(quán)投資、車輛、存貨、機(jī)器設(shè)備、應(yīng)收賬款等。

而曾經(jīng)作為與寧德時代、比亞迪這樣的比肩動力電池公司，沃特瑪曾創(chuàng)造1681倍凈利增速傳奇。但在新能源行業(yè)政策和技術(shù)路線的快速轉(zhuǎn)變下，公司開始走下坡路，深陷債務(wù)違約囹圄，直到最后徹底崩盤。

堅瑞沃能表示， 若人民法院裁定沃特瑪進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，將會對公司目前所面臨債務(wù)危機(jī)的化解產(chǎn)生積極影響。一旦進(jìn)入破產(chǎn)重整環(huán)節(jié)，沃特瑪母公司堅瑞沃能目前面臨的困境將迎來轉(zhuǎn)機(jī)，堅瑞沃能債務(wù)重組成功的話，將能輕裝上陣，推動引進(jìn)戰(zhàn)略合作的進(jìn)展。因此，在同一天，堅瑞沃能發(fā)布了關(guān)于引入戰(zhàn)略投資者的進(jìn)展公告。

曾經(jīng)是動力電池的巨頭

公開資料顯示，深圳市沃特瑪電池有限公司總部位于中國深圳，是國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)和批量應(yīng)用的企業(yè)之一，位居中國動力電池前三強(qiáng)，其動力電池在國內(nèi)25個新能源汽車推廣示范城市中已占有約20%的市場份額。

2008年，當(dāng)時借助政府的推廣力度，沃特瑪開始向純電公交的電池方案拓展，2008年上海世博會開幕時，沃特瑪已經(jīng)成為純電公交的技術(shù)支持商。到2011年時，沃特瑪在新能源公交市場上斬獲了近70%的份額。

而2015年，工信部發(fā)布的首批符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)目錄中，僅有10家企業(yè)入選，沃特瑪電池成為唯一一家入選的深圳企業(yè)。至此，沃特瑪迎來自己的巔峰時刻，它與多家新能源車企展開了深度合作，裝機(jī)量也緊隨寧德時代、比亞迪之后。

可好景不長，2016年，隨著沃特瑪電池被堅瑞沃能收購后，沃特瑪就開始走向了下坡路，在戰(zhàn)略上，沃特瑪希望通過大規(guī)模的生產(chǎn)，來提升自己的生產(chǎn)力，并且將才成本降至最低，但是，隨著新能源補(bǔ)貼大幅退坡，商用車貼額度下滑了近一半的金額，新增"非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補(bǔ)貼"也就說，補(bǔ)貼退坡，沃特瑪?shù)目蛻粼谘a(bǔ)貼上拿不到相應(yīng)的全額貼，導(dǎo)致了沃特瑪無法立刻收回成本，使公司存貨周轉(zhuǎn)難度加大。

同時，2017年，以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞，而能量密度較低的磷酸鐵鋰電池市場需求下降。這對高度專注于磷酸鐵鋰電池的沃特瑪來說是致命一擊，在整個2017年都沒有推出三元鋰電池產(chǎn)品，失去了這塊市場。

而大的環(huán)境范圍下，動力電池的系統(tǒng)售價也在不斷的下探，去年的行業(yè)均價達(dá)到了1.4-1.5元/Wh，相較上一年降價幅度達(dá)到30%，在動力電池企業(yè)不能控制成本且無法將利潤空間提升的時候，沃特瑪?shù)膫鶆?wù)問題也面臨崩盤。

動力電池已經(jīng)遭遇淘汰賽

事實上，在動力電池的廠商中，遭遇困境的并不止這一家，我們都知道，幾年前，當(dāng)新能源迅速崛起的時候，動力電池的安裝量也在呈倍數(shù)的增長，但是，擁有儲備動力電池技術(shù)以及現(xiàn)金流的企業(yè)幾乎是寥寥無幾，不少動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)投入和設(shè)備升級等方面都構(gòu)成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等有效的解決方案。

并且，隨著2018年政府提出鋰電池的新政以后，工況續(xù)航里程在150公里以下的電動車不再享受補(bǔ)貼。而像沃特瑪這樣的公司，不管是產(chǎn)能還是庫存都無法比重目前市面上的主流動力電池組，生產(chǎn)出來的電池沒有達(dá)到規(guī)定的能量密度要求，導(dǎo)致這部分庫存產(chǎn)品的銷路被直接阻斷。同時，電動車市場已經(jīng)發(fā)生了比較大的格局，電池生產(chǎn)能力已經(jīng)放空70%以上。電池商也希望鎖定合作關(guān)系，于是，主機(jī)廠傾向于與兩家電池廠商同時結(jié)成戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，自產(chǎn)或收購電池企業(yè)。

而在動力電池失去競爭力以后，大部分生產(chǎn)制造商又沒有能力將自己的風(fēng)控將至最低，企業(yè)在沒有訂單的同時，又面臨新一輪的洗牌，讓本來就遭受打擊的企業(yè)更是雪上加霜，究其原因，還是因為其凈利潤和虧損不成正比，再加上資金鏈的斷裂，導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)困難加劇。

寫在文末

事實上，對于一個動力電池來說，它并不是一個簡單的仿制品，它也需要進(jìn)行大量的人力財力的投入，而當(dāng)企業(yè)沒有能力擴(kuò)大規(guī)模同時也沒有核心技術(shù)的時候，其很大程度上的困境還是債務(wù)危機(jī)。

而在補(bǔ)貼政策出臺以后，越來越多新能源造車企業(yè)也會收到較大的市場影響，而對于都給電池來說，它的技術(shù)要求也會更嚴(yán)格，補(bǔ)貼的額度也會更加規(guī)范，如果沒有大的核心競爭力和應(yīng)對市場變化的能力，那么曾經(jīng)的巨頭也依然會遭到市場的淘汰。