又到了分析全球新能源銷量TOP10的時間，觀察201801的榜單，再回看201701的榜單，結論是：補貼真是個好東西，中國車型與品牌在去年排名中幾乎全軍覆沒，而今年各都擠進四個。

這點從兩個榜單也可以看出，同比增速最高的都是中國車型和車企。車型方面，同比增速最高的是秦PHEV，高達1502.88%，其次北汽EC系列，同比增速987.02%。車企方面，同比增速最高的依然是比亞迪，高達1082.81%，其次北汽，同比增速也有452.73%。

在車型TOP10榜單中，有四款中國車，三款日本車，兩款德國車，一款韓國車，而美國車則全軍覆沒。從特斯拉Model S/X/3，到雪佛蘭沃藍達與Bolt，作為全球各市場中擁有最多新能源明星產(chǎn)品的美國，竟然都在1月銷量出現(xiàn)滑鐵盧，的確少見，零款車進入TOP10應該是歷史首次。

而進入TOP10榜單的中國車有比亞迪兩款車，還有北汽EC系列與江淮IEV6系列，講道理，后兩者準確的是一個系列兩款車的銷量，而比亞迪只是一款車的銷量。并且，相比北汽和江淮的純電動車，比亞迪進入TOP10的是兩款插電式混動車，技術更強，對補貼依賴更低。所以，這三家進入TOP10榜單的自主品牌新能源車型的含金量不言自明。

即便如此，但冠軍終究屬于北汽EC系列，1月銷量高達7,870輛，比其它車型高一大截。事實上，這個銷量對EC系列來說，并不算高，要知道2017年11月，北汽EC系列銷量高達15,719輛，創(chuàng)造全球新能源單一車型最高月銷量紀錄，目前來看，除了北汽EC系列自己，這個紀錄短時無法被其它車型打破。

都說中國新能源市場是政策車市，但如果要評選出最依賴政策的車型，北汽EC系列首當其沖。只可惜，這款車最低售價不到5萬，卻是中國新能源車市一面旗幟。

從2015年引領中國新能源車市，到2016年下半年至2017年上半年的啞火，再到2017年下半年以來的王者歸來，1月銷量來到3,334輛，作為中國新能源車型的先行者，比亞迪秦在時隔一年多以后再次登頂全球插電式混合動力車型銷量冠軍。對于秦，比亞迪是沒有忘記它的歷史貢獻的，在王傳福最近一段采訪中他表示：將于今年下半年推出的新一代比亞迪秦會是一款劃時代的車型，也會是互聯(lián)網(wǎng)造車的最大福音。

雖然南朝鮮有著全球一流的電芯，但是這塊土地的汽車廠商卻在全球新能源大勢中沒有作為，唯一值得讓外界記住的是師從日本人，卻早于日本人推出的途勝氫燃料電池汽車，不過，也就沒有然后了，師傅還是師傅，豐田Mirai一出，立馬成為不管是業(yè)內(nèi)還是市場的寵兒。

當然，對于南朝鮮的新能源技術實力，我們還是要給與必要的尊重與警惕。這不，法國雷諾正在抱怨LG化學供應電芯不積極，導致自家Zoe產(chǎn)能上不去，銷量下滑，除了歐洲冠軍寶座被大眾e-Golf奪走，還無法進入1月全球新能源車型TOP10榜單。

同樣，在車企TOP10榜單中，也有四個中國車企，分別是北汽、比亞迪、榮威與江淮。其它車企方面，除了中國四個，美國、德國與日本各兩個車企。法國和南朝鮮車企則未進入榜單，原因在于走量車型單一，比如雷諾的Zoe，現(xiàn)代的Ioniq Electric。

毫無疑問，繼奪走車型銷量冠軍之后，北汽再奪車企銷量冠軍，雙冠加身。不過，這個雙冠含金量要打個問號，為何？對比兩個榜單可以發(fā)現(xiàn)，僅EC系列就占比北汽新能源車總銷量的90.46%。所以，你們說這個問號該不該打。

排在第二的是寶馬，從含金量角度來說，寶馬是隱形冠軍。雖說寶馬銷量最高的新能源車型i3在1月銷量僅2,695輛，但是寶馬贏在“群狼效應”，正在銷售的車型多達五、六款。

就在剛剛，博世宣布放棄自制動力電芯業(yè)務。所以，雖然雷諾抱怨LG化學，但也沒有辦法，因為歐洲的電芯根本不像樣。至于寶馬，別看是豪華品牌，對動力電池的技術儲備也是嚴重不足，更別提電芯。1月30日，據(jù)外媒報道，寶馬與美國的EC Power公司就低溫鋰離子電池技術——全氣候電池技術（All-Climate-Battery，ACB）簽訂了知識產(chǎn)權協(xié)議（intellectual property agreement），可見一斑。

在1月份新能源車企“3B軍團（北汽，寶馬，比亞迪）”中，比亞迪同比增速最高，不是因為今年1月銷量環(huán)比增幅太高，而是受到新能源補貼的空窗打擊，去年1月銷量遭遇大幅下滑。而今年各車企都“聰明”了不少，所以銷量下滑不明顯，就在2017年的最后一天，上汽相關人士向《每日汽車》記者透露：2018年新能源車不漲價，在補貼政策出來之前，廠家先墊上。

不論政策如何變化，能否守下全球新能源車企銷量四連冠是比亞迪今年的最大訴求，這就要求比亞迪務必更加精進。

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