“真正要實(shí)現(xiàn)松開(kāi)人們雙手雙腳的無(wú)人駕駛，可能還要一段時(shí)間，至少要經(jīng)過(guò)多年的大規(guī)模測(cè)試、驗(yàn)證，慢慢過(guò)渡，希望政府、輿論能給予試錯(cuò)空間，一起來(lái)完善這個(gè)新領(lǐng)域?！?/p>

上周（3月1日），上海市正式發(fā)放全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開(kāi)放道路測(cè)試號(hào)牌，上海汽車集團(tuán)股份有限公司和上海蔚來(lái)汽車有限公司成為首批“嘗鮮”者。消息一出，立刻引起了全國(guó)媒體的廣泛關(guān)注。關(guān)于外界對(duì)“無(wú)人駕駛還要多久”的疑問(wèn)，蔚來(lái)汽車副總裁黃晨東作出了上述的表態(tài)。

市值萬(wàn)億的“風(fēng)口”

隨著無(wú)人駕駛受到越來(lái)越多的關(guān)注，這個(gè)領(lǐng)域逐漸成為新的投資風(fēng)口。

據(jù)麥肯錫咨詢公司預(yù)測(cè)，無(wú)人駕駛汽車到2025年可產(chǎn)生2000億到1.9萬(wàn)億美元的產(chǎn)值。全球權(quán)威分析機(jī)構(gòu)IHS Research也指出，全球無(wú)人駕駛量產(chǎn)汽車將在2025年上市，估計(jì)銷量可達(dá)23萬(wàn)輛。到2035年，無(wú)人駕駛汽車年銷量將達(dá)到1180萬(wàn)輛，中國(guó)將占其中的24%。

最早探索無(wú)人駕駛的是科技公司。2009年谷歌就啟動(dòng)了無(wú)人駕駛項(xiàng)目，直到今天，從谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目拆分出來(lái)的獨(dú)立公司W(wǎng)aymo，依然是這個(gè)領(lǐng)域的佼佼者，盡管它不斷遭到來(lái)自Uber、蘋果、通用、寶馬等“后來(lái)者”的挑戰(zhàn)。

得益于谷歌高清地圖的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，Waymo是目前無(wú)人駕駛領(lǐng)域的佼佼者。

而在國(guó)內(nèi)，百度布局最早，從2013年起步，百度無(wú)人車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了城市道路、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。2017年3月，百度成立智能駕駛事業(yè)群組，由自動(dòng)駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)共同組成。2017年4月19日，百度宣布對(duì)外開(kāi)放自動(dòng)駕駛平臺(tái)，并將之取名為“阿波羅計(jì)劃”。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前全世界進(jìn)行自動(dòng)駕駛研究的企業(yè)超過(guò)240家，總體可分為兩大類：科技公司與傳統(tǒng)汽車制造商，前者如谷歌、百度、Uber、蘋果，后者如特斯拉、寶馬、沃爾沃、奔馳等等。

隨著越來(lái)越多“同行者”加入，關(guān)于“無(wú)人駕駛”的報(bào)道始終不絕于耳。今年2月，戴姆勒與博世宣布將啟動(dòng)無(wú)人駕駛出租車聯(lián)合測(cè)試；禾多科技發(fā)布可量產(chǎn)且路測(cè)成功的自動(dòng)駕駛解決方案；Uber宣稱與豐田就自動(dòng)駕駛的合作進(jìn)行洽談；迪拜公路和運(yùn)輸管理局（RTA）將世界上第一個(gè)無(wú)人駕駛出租車投入使用……

智能駕駛還是無(wú)人駕駛？

特斯拉曾對(duì)Autopilot 給出明確定義：一種輔助性技術(shù)，駕駛者不得脫離方向盤，以便隨時(shí)接手車輛控制權(quán)。否則系統(tǒng)將通過(guò)圖像和語(yǔ)音進(jìn)行提示，如果駕駛者沒(méi)有作出反饋，車輛將開(kāi)始減速，直到完全停靠。

駕駛者不能脫離方向盤，視線不能離開(kāi)前方道路，那還算是無(wú)人駕駛嗎？

“無(wú)人駕駛與智能駕駛是不同概念，前者離我們很遠(yuǎn)，后者已經(jīng)到來(lái)?！?016年4月，中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)研究中心主任李稻葵就無(wú)人駕駛概念做出了自己的詮釋，并認(rèn)為，真正的無(wú)人駕駛離我們還很遙遠(yuǎn)。

據(jù)介紹，無(wú)人駕駛汽車至少需要三種類型的傳感器：激光雷達(dá)呈現(xiàn)三維圖像，雷達(dá)遠(yuǎn)距離探測(cè)，攝像頭捕捉細(xì)節(jié)信息。從這些傳感器中獲取合并信息，提取需要的，舍棄沒(méi)用的，還要理解人類行為與社會(huì)習(xí)慣，每個(gè)環(huán)節(jié)都充滿著挑戰(zhàn)，尤其在開(kāi)放而地形復(fù)雜的道路上。更嚴(yán)峻的還在于，當(dāng)危險(xiǎn)不可避免，到底該保護(hù)車內(nèi)乘客還是保護(hù)車外的行人，機(jī)器將很難做出正確的判斷。

按照美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的分類，自動(dòng)駕駛可以分為5個(gè)等級(jí)：L1駕駛輔助、L2部分自動(dòng)化、L3有條件自動(dòng)化、L4高度自動(dòng)化、L5完全自動(dòng)化。

目前，不管是特斯拉還是奧迪，絕大多數(shù)還處于L2或L3的階段，充其量算是“半無(wú)人駕駛”，人依然是駕駛過(guò)程中最重要的角色。而只有當(dāng)達(dá)到L4、L5，我們才算真正進(jìn)入“無(wú)人駕駛的時(shí)代”，雖然，很多人對(duì)此有著樂(lè)觀的估計(jì)，但質(zhì)疑的聲音同樣也不少。

如果參照Gartner 的技術(shù)成熟度曲線（The Hype Cycle），當(dāng)下無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展大約處于第一二階段之間，即“科技誕生的促動(dòng)期(Technology Trigger)”向“過(guò)高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）轉(zhuǎn)化”。這個(gè)階段，媒體的大肆報(bào)道和企業(yè)的過(guò)分渲染，讓大眾對(duì)它有種非理性的熱情。

技術(shù)成熟度曲線，美國(guó)高德納（Gartner）咨詢公司用來(lái)分析和推論各種新科技從萌芽到成熟的五階段曲線圖。

“公眾在媒體上關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的浪漫想象有點(diǎn)過(guò)頭了?！焙颓叭蔚鸟R克·菲爾茲不一樣，新任福特汽車CEO韓愷特對(duì)無(wú)人駕駛就并不感冒，與之相比，他更關(guān)注當(dāng)下較容易實(shí)現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

不過(guò)，這些并不能阻擋人們對(duì)無(wú)人駕駛的探索熱情。在中國(guó)，2017年兩會(huì)期間，人工智能首次被寫入政府工作報(bào)告，而最能體現(xiàn)人工智能的無(wú)人駕駛技術(shù)，也立即被提到新高度。

2017年底，深圳試水無(wú)人駕駛公交車開(kāi)放道路試運(yùn)行；2月2日，南京試運(yùn)行國(guó)內(nèi)第一輛智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人迷你巴士；2月12日，北京市啟用首個(gè)自動(dòng)駕駛車輛封閉測(cè)試場(chǎng)地；除夕當(dāng)天的春晚開(kāi)場(chǎng)不久，在“世紀(jì)工程”的珠港澳大橋上，由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的無(wú)人駕駛車隊(duì)，完成了一場(chǎng)漂亮的科技秀，同時(shí)，也反映出我國(guó)在發(fā)展人工智能方面的壯志與決心。

“硬件”有了，“軟件”跟不上

去年7月，李彥宏乘坐無(wú)人車上五環(huán)而被交警處罰的新聞，至今仍記憶猶新。這位科技大佬一心只想展現(xiàn)百度的無(wú)人駕駛技術(shù)，但卻因?yàn)槲覈?guó)沒(méi)有相應(yīng)的法規(guī)，而淪為一場(chǎng)烏龍秀。

李彥宏希望2018年實(shí)現(xiàn)無(wú)人車的量產(chǎn)，但量產(chǎn)后能否上牌、上路？目前還未知。

實(shí)際上，和“硬件”（技術(shù)）方面的差異相比，我國(guó)在無(wú)人駕駛法規(guī)政策、交通管理等“軟件”方面，更為滯后。

對(duì)此，李彥宏不無(wú)失落地表示，美國(guó)有20多個(gè)州推出了自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，中國(guó)目前還只有北京、上海推出相關(guān)的測(cè)試規(guī)定。政府不需要造車，但是在道路和基礎(chǔ)設(shè)施上可以有所作為。

無(wú)獨(dú)有偶，斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Tony Seba也曾指出，現(xiàn)階段中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)之所以落后于美國(guó)，主要原因在于中國(guó)在無(wú)人駕駛路測(cè)方面的法律缺失。

過(guò)去，百度、蔚來(lái)等科技公司為了讓產(chǎn)品順利完成路測(cè)，不得不遠(yuǎn)赴太平洋彼岸的加州硅谷。

好消息是，去年12月18日，北京正式出臺(tái)無(wú)人駕駛政策，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試進(jìn)行了規(guī)范和界定；今年3月1日，上海市正式發(fā)放全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開(kāi)放道路測(cè)試號(hào)牌，算是開(kāi)了個(gè)好頭。只是在這方面，我們已經(jīng)落后美國(guó)整整四年之久。

據(jù)了解，政策的落后并非中國(guó)所獨(dú)有，目前全球各國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛的法規(guī)政策都存在不同標(biāo)準(zhǔn)。戴姆勒總裁蔡澈就表示：“在十年之內(nèi)，我必定能夠坐上一輛車，一輛奔馳車，讓車自己從A地駕駛到B地，不過(guò)，那時(shí)我們可能仍舊在與法律難題做斗爭(zhēng)?！?/p>

鐘述

“智能所及，源于想象”。今年2月初，成功發(fā)射巨型火箭的埃隆·馬斯克再一次刷爆了全球朋友圈，這位Space X創(chuàng)始人、特斯拉汽車CEO兼產(chǎn)品架構(gòu)師，與其說(shuō)是一位企業(yè)家，不如說(shuō)是一位夢(mèng)想家，關(guān)于未來(lái)的圖景，總在他的腦海中不斷翻騰。

無(wú)人駕駛同樣是埃隆·馬斯克對(duì)于未來(lái)的暢想之一，并且在這件事上，他表現(xiàn)得極其自信。在為特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot站臺(tái)時(shí)，馬斯克高調(diào)宣稱其“比人類靠譜兩倍”。但是，無(wú)論2016年5月7日美國(guó)佛羅里達(dá)州的致命車禍，還是當(dāng)年8月Model S在北京發(fā)生的“中國(guó)首撞”，甚至智能識(shí)別軟件服務(wù)商Mobileye與特斯拉的終止合作，都一再讓這位夢(mèng)想家臉上無(wú)光。

的確，夢(mèng)想總是激動(dòng)人心，無(wú)人駕駛也是一件美妙的事情，但我們必須清楚，它不會(huì)短期內(nèi)到來(lái)！