今天，我受邀參加威馬汽車舉辦的電池熱管理技術(shù)交流會活動，聽了一輪介紹下來，讓我不由得想起十月底的時候，正值北京突然降溫，我早上六點打車去機場，碰巧打到了一輛電動車，然后就有了下面這條朋友圈：

是的，由于我家距離機場比較遠，司機師傅的車也不是滿電狀態(tài)，導致他一直不敢開空調(diào)。你想想這是接近十一月的北京，氣溫還未到零下就已經(jīng)這樣，那么再過幾個月呢？再往北一點的東北朋友們怎么辦呢？

在低溫掉電、續(xù)航打折和不敢開空調(diào)這幾個問題沒解決之前，這些地方的朋友就算有心支持電動車或者造車新勢力，也得掂量掂量。其實很多車企也都不把東北及內(nèi)蒙古等北部地區(qū)作為重點市場，北上廣深長三角珠三角等限行限號經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)也足以喂飽車企。但今天我們的主角威馬汽車就不這么想，他們一群在溫州的南方人，卻整天琢磨著怎么讓東北老鐵舒舒服服開上電動車。所以今天我來到了威馬的電池工廠，看看他們是怎么解決這些用車痛點的。

■ 威馬熱管理系統(tǒng) 2.0 

之前威馬 EX5 就推出過熱管理 1.0，不同于其他車企的液冷+ PTC 加熱兩步走，威馬還增加了一個“柴油加熱”環(huán)節(jié)。它提供了三個版本的電池溫控選裝包：基礎版無電池加熱系統(tǒng)；電加熱系統(tǒng)選裝包；電加熱系統(tǒng)+與柴油加熱包選裝包。

EX5的右后方，均有一個圓形的加油口。

我們知道鋰電池在低溫環(huán)境下就是個弟弟，對于配備風冷電池包的車型，車主在冬天只能面對電池容量的衰減和電池的不可逆損傷，除非你把車子開進屋里放著等春天來臨。

而配備液冷系統(tǒng)及電池溫度控制系統(tǒng)的電池包，就能在電池包內(nèi)部提供一個冬暖夏涼的工作環(huán)境，通過在冬天時給電池包主動加熱來保證電池容量和避免損壞。威馬的電池包里配備了 PTC 加熱系統(tǒng)，車輛啟動的情況下，如果電池包溫度過低，溫控系統(tǒng)就會電池包進行加熱，保證電池的使用溫度。

威馬的獨立液冷回路位于電芯模組底部，通過在高導熱效率的鋁制水冷板上覆蓋導熱硅脂，確保更好的貼合性并維持電池在最佳溫度區(qū)間。此外，電池包每個電芯模組還內(nèi)置兩個溫度傳感器，通過 BMS 和 BTMS 精確管理所有電芯。

▲ 鋁制水冷板及導熱硅脂材料

另外威馬的車還有柴油加熱包可以選裝，用一個以柴油為燃料的加熱器來給電池升溫，容量為 10 升柴油，可以管幾十個小時電池加熱。

從這張圖里可以看出，在不同的溫度下，威馬的油電加溫系統(tǒng)會分別或合力工作，以保障電池在合適的溫度工作。

以上這些東西可能有些朋友會覺得熟悉，沒錯，這其實是威馬電池熱管理系統(tǒng) 1.0 的內(nèi)容。這只能保證我們在冬天能啟動或防止續(xù)航暴跌，和我們能舒心開空調(diào)有什么關(guān)系呢？

答案是威馬電池熱管理系統(tǒng) 2.0 版本，有一個新能力：將柴油產(chǎn)生的熱量導入乘員艙，降低空調(diào)消耗，顯著提升冬季續(xù)航表現(xiàn)。這 10 L 柴油不光能幫你加熱電池，還能加熱你。當然你也無需擔心柴油本身被凍住，這跟柴油本身的物理性質(zhì)有關(guān)，根據(jù)你所處的地區(qū)，加不同標號的柴油就行了。

根據(jù)威馬的測試，在一定條件下，使用“柴油加熱乘員艙”時，能節(jié)省 13.24 kWh 電量，下面是詳細的數(shù)據(jù)對比。

下圖是威馬整個電池系統(tǒng)的模型，紅色方框圈出的地方就是柴油箱，發(fā)紅光的管子是加熱，發(fā)藍光的是冷卻。威馬稱在使用空調(diào)時，可以自由選擇使用柴油產(chǎn)生的熱量供暖或電池供暖。

這里肯定有人要跳出來說，明明是電動車，用柴油是什么鬼？這不環(huán)保之類的，我只想說好東西誰用誰知道。當年我們冬天充電碰見過改裝的搭載汽油供暖的歐拉，在瑟瑟發(fā)抖的我們面前，那輛冒著煙卻溫暖的歐拉就是天堂。比起這種略顯不靠譜的自己改裝，官方給提供了柴油加熱，自然是安全方便的，也是北方朋友冬季出行的保障。

據(jù)悉威馬汽車熱管理 2.0 系統(tǒng)，目前已經(jīng)在 EX5 520 車型上開始使用，同時在即將上市的 EX6 上面也會搭載，威馬稱會在十二月或明年一月舉行 EX6 的試駕活動，我們到時候也會對這套熱管理系統(tǒng)進行體驗，請大家期待后續(xù)的圖文或視頻。

■ 好的熱管理搭配好的電池

既然熱管理系統(tǒng)這么努力了，那電池不好好表現(xiàn)一下也說不過去。威馬擁有除電芯以外的所有電池包核心技術(shù)，同時自己有獨立的電池工廠。

威馬采用的是 VDA （德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）標準的 811 方塊電池，每個模組里有 4 個電芯。并且實現(xiàn)了 PACK 箱體的平臺化，這也是很多方塊電池廠商采用的方式，只要增加或減少標準化的模組數(shù)，就能兼容不同軸距的車型。

▲ 威馬電池 PACK 結(jié)構(gòu)圖

▲ 電芯模組

威馬把熱管理裝置放在電池的下部，也有部分廠商（比如奔馳）是放在電池上方的，而軟包電池甚至能在每個電芯的側(cè)面加入獨立的冷卻裝置，這和廠商的電池路線和設計思路的不同有關(guān)，不能單純評論孰優(yōu)孰劣。

機器人會全自動抓取并通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內(nèi)阻等參數(shù)是否符合初始化標準。模組和底板之間使用螺栓緊固，乘用車基本都會這樣做，倒是有些大巴會把電池用膠粘在底板上，兩種緊固方式哪個靠譜相信大家清楚。

威馬電池包的電芯間壓差小于25 mV，模組間壓差小于30 mV，每個電芯模組內(nèi)有雙溫度傳感器，能把電芯溫差控制在 ±2°C。并且對電芯單體電壓和電池包總壓進行實時采樣監(jiān)控，任何一處發(fā)生監(jiān)控異常及時切斷電路，MSD 在發(fā)生短路時可以自動切斷高壓電路，也可在緊急情況下人工干預切斷。  

▲ 電芯溫度傳感器

接著是對電池的外部保護，說的簡單一點，就是外殼超級厚，緩沖空間比較大。詳細來看，威馬電池包箱體使用 DP780 高強度鋼并經(jīng)過橫縱向加強筋結(jié)構(gòu)設計，在車間還有幾把錘子讓我們實驗了一下殼體的強度，雖然知道人力遠不能與事故撞擊的力度相比，但在幾位壯碩的男老師八十、八十的捶打下，殼體只有小凹陷，并且翻過來后內(nèi)部基本沒什么變化。

電池殼體內(nèi)部采用多緩沖區(qū)設計，電芯模組也使用了鋁制中空外保護設計。圖上所示的三角區(qū)域就是緩沖區(qū)，受到撞擊時，不會直接撞到電池。

另外純電專屬平臺可以更好的布局電池的位置，避免油改電車型外掛電池、侵占空間等情況，威馬采用矩陣式電池倉布局配合雙門檻設計，保障電池在受到側(cè)面沖擊力時不會受創(chuàng)。再搭配電池包底部高分子涂層工藝，完成對電池的外部保護。

這樣一套下來，賦予了威馬 EX5 520 車型 69 kWh 的電池容量，擁有 520 km 的綜合續(xù)航，同時威馬也提供 811 電池的終身質(zhì)保。

■ 邦點評

這篇文章的重點自然是威馬的熱管理 2.0 系統(tǒng)，我不得不承認它的確是個“有爭議”的系統(tǒng)，畢竟在電動車上用了柴油加熱似乎有點“政治不正確”，但不得不說它的確是有用的。在鋰電池技術(shù)無法實現(xiàn)突破的情況下，北方的朋友們冬季用車一直是個難題，威馬用這種方式來解決，也算實現(xiàn)現(xiàn)階段一個“迫不得已”的法子吧。但我對此還是持贊同態(tài)度，畢竟我們買車是用的舒服滿意不是嗎？當然也希望廠商和供應商們能努力革新鋰電池技術(shù)，讓電動車能在世界各地，任何環(huán)境下跑起來。