2019年的6月22日，全新一代寶馬3系正式上市，更新潮的外觀、更舒適的乘坐、更隨心的駕控，都讓消費(fèi)者們躍躍欲試。然而沒出四個(gè)月，很多車主的微信群里流傳了一張疑似由寶馬（中國）群發(fā)給各地經(jīng)銷商的郵件截圖，圖中聲稱，由于發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)平衡軸軸承存在問題，將停止部分車型的銷售和交付。

具體而言，這里面牽扯到了G12（7系長軸）、G20/G28(3系標(biāo)軸/長軸）、G29（Z4），他們的共同點(diǎn)就是配備了寶馬的B46/B48 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。而其中，全新3系自然陷入了最大的輿論風(fēng)波。為何一根平衡軸就能引起軒然大波？它到底如何扼住了3系口碑積累的勢頭？

在華投產(chǎn)三年之久，為何如今爆出問題？

擁抱增壓時(shí)代的寶馬在N20系列產(chǎn)品取得成功后，緊接著就在2013年推出了B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，并在2016年的國產(chǎn)X1上首秀。這一系列的發(fā)動(dòng)機(jī)，是基于“單缸容積500cc”的模塊化設(shè)計(jì)理念開發(fā)而來。而在此之后所有的寶馬新車，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都換裝了這一型號，從MINI到7系，實(shí)現(xiàn)了基本覆蓋。

與上一代引擎一樣，B48引擎同樣采用了雙平衡軸，并置于引擎底部。它們由曲軸通過一個(gè)齒形鏈條進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，可將一階和二階的振動(dòng)消除。在業(yè)界，對四缸引擎加裝平衡軸的不多，通常見于小排量三缸機(jī)和摩托的雙缸機(jī)，而寶馬的這一舉措顯著提升了動(dòng)力輸出的平順性。

盡管平衡軸對于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，并不是一個(gè)在工作過程中必不可少的零部件，主要作用是提高整機(jī)的NVH表現(xiàn)，屬于錦上添花；但是由于與曲軸直接接觸運(yùn)轉(zhuǎn)，所以平衡軸的任何問題都會(huì)波及到曲軸，進(jìn)而對發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)造成有害影響。這一次的問題，寶馬聲稱是發(fā)動(dòng)機(jī)平衡軸的滾針軸承外環(huán)可能未正確壓入發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱，軸承外環(huán)可能在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中從曲軸箱脫出。這可能導(dǎo)致平衡軸松動(dòng)并同曲軸接觸、干涉，并導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和（或）缸體損壞。如果發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油泄漏。在最壞的情況下，不能排除行駛時(shí)熄火，會(huì)降低車輛操控性，存在安全隱患。

而在先前，歐美各國也發(fā)現(xiàn)了這一問題，并要求寶馬進(jìn)行召回。其中在美國市場的召回文件中，官方明確指出問題根源在于“平衡軸未能按供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)”，簡言之就是屬于制造問題，而非設(shè)計(jì)問題。這也是為什么在寶馬中國后續(xù)提出具體的停售名單時(shí)，僅僅涉及到67臺車。畢竟問題的發(fā)生基本與某一批次的生產(chǎn)疏漏有關(guān)，在得到解決之后，后續(xù)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)自然就沒有這一缺陷。

海外已召回，國內(nèi)也已跟進(jìn)

雖然這一次波及的寶馬國產(chǎn)3系僅有一臺標(biāo)軸版本和48臺長軸版本，但是有很多人把矛頭指向了鐵西工廠。畢竟這是寶馬在華的唯一一家發(fā)動(dòng)機(jī)廠，很多人料想到此是比較正常的。但是就我們看來，首批國產(chǎn)的寶馬3系出于某種考量，會(huì)先行試用進(jìn)口引擎組裝，后續(xù)再切換回國產(chǎn)的B48引擎。再結(jié)合7系和Z4都是進(jìn)口車，所以問題大概率會(huì)出現(xiàn)在引進(jìn)的某一批次外國產(chǎn)B48引擎上。

不過這種問題，如果需要解決就必須打開缸蓋甚至直接更換發(fā)動(dòng)機(jī)，所以一旦召回，這些車實(shí)際上就成了“故障車”，如果賣到國內(nèi)二手車市場，勢必會(huì)嚴(yán)重影響到后續(xù)的保值率。然而更嚴(yán)重的是寶馬面對這一問題的處理措施，畢竟歐美市場已經(jīng)召回過了，而國內(nèi)目前仍然以下達(dá)小規(guī)模停止交付的內(nèi)部消息來應(yīng)對，可能是出于謹(jǐn)慎應(yīng)對。

實(shí)際上，自打上市以來，全新3系的市場表現(xiàn)并不盡如人意。盡管先期宣傳的力度非常大，同時(shí)自身的新技術(shù)優(yōu)勢要強(qiáng)于位于產(chǎn)品末期的C級和A4，但是銷量一直沒有破萬，屬于不慌不忙的爬坡階段。這里面當(dāng)然有產(chǎn)能的因素，但是也與它在舒適性上的進(jìn)一步妥協(xié)有關(guān)，這肯定要傷害到一部分追求操控的“Bimmer”的心靈。

不過就在11月8日，寶馬中國正式向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，召回的車型與之前涉及的停售車型完全一致，并進(jìn)行引擎更換處理。這一次的正式召回，不僅要面對銷量上的壓力，甚至可能會(huì)有大批車主的投訴以至于有可能退車，寶馬很有可能面臨不小的損失。

此外，今年對于寶馬來說也是召回頻出，在此之前他們已經(jīng)進(jìn)行了多達(dá)十次的召回，總計(jì)涉事車輛接近八十萬臺。這里面召回原因五花八門，除了眾人皆知的高田氣囊之外，還涉及到如燈光、安全帶、電路板、曲軸箱、輪轂螺栓等各種部件。要是在這一次召回后再來一次，寶馬就可以解鎖“一月一召回”的新成就了。實(shí)際上今年寶馬的可靠性問題從一開始就出現(xiàn)異常，上一代的B48引擎就曾有過比較多針對防凍液損耗的投訴，內(nèi)部人員曾表示這是因?yàn)锽48的水泵比較容易漏水。只能說，這種滲漏老毛病，非常寶馬。

“黑歷史”不斷，用戶信心如何提振？

3系的全系增壓化始于F30（F35），起初搭載的N20系列發(fā)動(dòng)機(jī)的確讓3系在小排量增壓潮流中脫穎而出。然而作為起步產(chǎn)品，這一代引擎的小毛病也是比較多。比如缸蓋滲油、真空管滲油、噴油嘴泄露、電子節(jié)溫器故障、燃油泵故障、凸輪軸斷裂、汽缸壁磨損過快等等，給車主的長期使用帶來了一些不愉快。消費(fèi)者受此影響，即便是換裝B48之后也并沒有對寶馬增壓機(jī)的印象有多大的改觀。

可以說，寶馬現(xiàn)在面臨了一個(gè)至暗時(shí)刻。在產(chǎn)品更新?lián)Q代時(shí)期，最忌諱的就是產(chǎn)品質(zhì)量可靠性的波動(dòng)，尤其是涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)這種關(guān)系著行車安全的核心部件，更是不敢有任何馬虎。畢竟這可是一家前身全名譯作“巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠”的車企，優(yōu)良引擎的制造應(yīng)該信手拈來才對?，F(xiàn)在事已至此，寶馬的召回也算是及時(shí)，沒有等到輿論的過度發(fā)酵，對自身的品牌影響還算可控。但是對于一款象征著品牌精神的車型，寶馬3系的每一步都牽動(dòng)著自己的核心業(yè)績表現(xiàn)以及全球的品牌形象。

同時(shí)，這一次的召回風(fēng)波，也是為那些同樣應(yīng)用模塊化理念研發(fā)引擎的車企敲響了警鐘。隨著小排量風(fēng)潮的無孔不入，1.5T、2.0T將成為大多數(shù)燃油車的標(biāo)配，同時(shí)為了降低開發(fā)成本，還會(huì)將同一引擎進(jìn)行差異化調(diào)校和加減配，以達(dá)到全系覆蓋。從小到不足4米的A0級車，到超過5米的D級車，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)艙很有可能安放著同一顆心臟，引擎和車型之間的對應(yīng)性會(huì)大幅削弱。

這也是為什么此次寶馬的召回，涵蓋了B級車、D級車以及敞篷跑車，跨度之大，在同類召回案例中非常罕見。好在這一批次引擎的問題發(fā)現(xiàn)及時(shí)，涉及中國車型的數(shù)量也不大，否則將會(huì)給很多消費(fèi)者帶來嚴(yán)重的安全威脅，也會(huì)給廠家?guī)黼y以估量的經(jīng)濟(jì)損失和形象打擊。當(dāng)然，當(dāng)今模塊化、平臺化的引擎研發(fā)理念已是大勢所趨，這有利于降成本、減排放、省油耗，但是這也為廠家在制造過程中的質(zhì)量監(jiān)控和車型追溯提出了更高的要求。