6月27日，蔚來汽車宣布召回4,803輛ES8。

原因自然是今年以來頻繁出現(xiàn)的蔚來ES8動力電池安全事故，官方調(diào)查多起自燃事故后決定對使用同一型號電池的車輛進行召回，更換電池包。

這不是事件重點，重點是關(guān)于調(diào)查結(jié)果的聲明。在蔚來的聲明中，“模組內(nèi)的電壓采樣線束由于個別走向不當(dāng)，而被模組上蓋板擠壓，極端情況下可能造成短路。”是導(dǎo)致自燃事故的關(guān)鍵，原因直指NEV-P50模組內(nèi)線束走向不當(dāng)。

事件的另一個主角，電池供應(yīng)商寧德時代顯然不愿意為此背鍋，他們隨后也作出聲明稱：“蔚來的電池包箱體和寧德時代供應(yīng)的模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉，極端條件下可能出現(xiàn)采樣線束短路?！边@份聲明認為蔚來“定制化設(shè)計”的模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉才是主因。

盡管最終一致對外口徑是共擔(dān)責(zé)任，然而兩份互相矛盾的聲明發(fā)出之后，合作雙方之間的關(guān)系開始變得微妙起來。

隨著造車新勢力裁員、維權(quán)、欠薪等越來越多的負面消息傳出，供應(yīng)商對他們的“防備”也越來越明顯，寧德時代對造車新勢力開始“先交錢后交貨”方針，大陸集團也逐漸“疏遠”新勢力……似乎一切力量都在加劇這本該最親密的雙方走向背離的兩端。

隔著信任的門

“有錢可以買到零部件，但買不到供應(yīng)商的信任。”這是供應(yīng)商對造車新勢力普遍存在的最真實態(tài)度。

產(chǎn)生這樣的態(tài)度，并不能苛責(zé)配套供應(yīng)商，作為零部件供應(yīng)商，為這些企業(yè)配套存在很大風(fēng)險。正如博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士所言，博世在與傳統(tǒng)車企合作時，可以通過對市場進行預(yù)測評估對零配件的需求量，而對于毫無基礎(chǔ)甚至還沒有產(chǎn)品上市的新造車企業(yè)，“我們是拿成熟的產(chǎn)品給他們?！?/p>

“因為他們的不穩(wěn)定性和規(guī)模問題，我們會提出更嚴格的付款比例甚至要求預(yù)付款，而且價格相對要高一些。我們開發(fā)一套模具，如果沒有足夠的體量，成本分攤下來較高，單價自然較高?！币晃恍※i汽車供應(yīng)商坦陳。

更重要的是，即便是開發(fā)模具，他們有的也很難能給出更確切具體的東西。浙江亞太機電股份有限公司副總經(jīng)理施正堂抱怨：“傳統(tǒng)車企會向供應(yīng)商提供具備參考性的目標和建議，新勢力需要一級供應(yīng)商具備很強大的設(shè)計能力，他們提供不了零部件的設(shè)計圖紙，對一級供應(yīng)商的依賴性更強。”

如果涉及技術(shù)開發(fā)方面，則還要與造車新勢力風(fēng)險共擔(dān)。索密克員工強調(diào)稱：“底盤件都需要重新開發(fā)，做模具、實驗，前期投入很大配套量達不到規(guī)模很難產(chǎn)生利潤，因此為控制投資風(fēng)險，我們會收取一定的開發(fā)費用。”

佩爾哲汽車內(nèi)飾系統(tǒng)中國區(qū)副總裁陳福利也表示：“收取一定的開發(fā)費用是零部件企業(yè)與整車企業(yè)風(fēng)險共擔(dān)的一種合作方式，為進一步降低風(fēng)險，佩爾哲選擇為造車新勢力供應(yīng)系統(tǒng)性的全套產(chǎn)品，而非單一部件?！?/p>

而眼下，這些供應(yīng)商似乎已經(jīng)開始為自己的決定買單。作為蔚來的一級供應(yīng)商，當(dāng)做中高端汽車鋁壓鑄件的文燦股份被投資者詢問，來自蔚來的應(yīng)收賬款時，其董事長秘書的答復(fù)是截至2018年底，公司對上海蔚來的應(yīng)收賬款約為3,800萬元。

而另一位一級供應(yīng)商則表示，集團高層已經(jīng)注意到蔚來目前種種不利局面，并專門召開幾次會議進行討論，以防萬一。相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，蔚來欠供應(yīng)商的貨款，已經(jīng)由第一季度的19億元上升到第二季度的21億元。

“如果說哪個造車新勢力宣稱自己有多少核心技術(shù)和專利，那十有八九是在說謊?！币晃粡脑燔囆聞萘﹄x職的員工如此說道。

也正因此，在造車新勢力中，具備生產(chǎn)、采購體系控制能力的不到30%。也就是說，七成以上造車新勢力甚至提供不了零部件設(shè)計圖紙，他們對Tier1供應(yīng)商毫無話語權(quán)。而且，就像當(dāng)時珠海銀隆汽車的一家電池材料供應(yīng)商指出的，銀隆的采購部門根本就是以家電的流程要求供應(yīng)商，“明顯不是搞汽車行業(yè)那一套，比如模具、圖紙、質(zhì)量要求，開發(fā)周期，跟他們完全沒法溝通?！?/p>

面對一級供應(yīng)商本就弱勢的造車新勢力，“缺乏核心技術(shù)”又再次削弱了他們的音量。即便是零部件企業(yè)更青睞的蔚來，其供應(yīng)商也坦言，他們也面臨著很多技術(shù)問題，去年發(fā)生的一再推遲交車的原因也出在原始設(shè)計上，設(shè)計能力、集成能力是否合格才是實現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵。

事實上，大多供應(yīng)商也很少為這些企業(yè)提供定制化零部件，而是把通用型零部件整合在一起，這樣的“萬國造”反過來也增加了產(chǎn)品匹配難度，最終的表現(xiàn)就是成本高、產(chǎn)品性能欠佳、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定。

不管是李斌、沈暉，還是何小鵬，野心勃勃的他們最初肯定沒想到，足夠成熟的產(chǎn)業(yè)鏈擺在他們面前，概念車也已經(jīng)拼裝出來，但從概念車到量產(chǎn)的鴻溝卻如此之巨大?？陀^規(guī)律像一個無情的枷鎖，縛住他們飛奔的腳和自由的心。

《變量》一書中如此寫道：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)掌握的大數(shù)據(jù)是地圖數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)，這對自動駕駛等技術(shù)發(fā)展很有幫助，但是制造業(yè)企業(yè)積累的是安全性能、制造工藝、制造流程的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)庫積累下的優(yōu)勢是不容易被反超的。

從2014年到2018年，中國新能源汽車銷量從7萬輛激增至125萬輛，而造車新勢力中能交付的企業(yè)并不多。以最能體現(xiàn)市場交易的數(shù)據(jù)保監(jiān)會公布的交強險數(shù)據(jù)來看，今年上半年上牌量超過1,000輛的不過四家，分別是威馬、小鵬、蔚來、哪吒，總量加起來不過2.85萬輛。

一個殘酷但卻客觀的真相是，“一輛新能源車大概有1.6~2萬個零件，核心供應(yīng)商需要700到1,000個，可以說目前造車新勢力依然還普遍缺乏完整的供應(yīng)鏈?！?/p>

盡管蔚來汽車相對于別的造車新勢力是幸運兒，獲得了大陸、博世、諾貝里斯等多數(shù)國際品牌供應(yīng)商的供貨，但依然與大批量供貨合作還有相當(dāng)長的距離。

寬敞的展廳叫囂著新零售對傳統(tǒng)汽車銷售模式的顛覆；車展展臺靚麗的車模和炫酷的概念車配合默契；領(lǐng)導(dǎo)正裝嚴肅地接受媒體采訪，最壯闊的藍圖恨不得做成三維圖擺在大家面前；而鎂光燈背后是一片空虛，技術(shù)欠缺、資金緊張、團隊摩擦……這片空虛漸漸被撕裂放大，吞噬著最后一絲希望直至幻滅。

供應(yīng)鏈的齊備，讓造車新勢力未來的發(fā)展看起來并沒有那么難，而真相卻是那些他們以為唾手可得的資源劍柄，無法掌控。一切以為觸手可及的海市蜃樓都是假象，只是大多數(shù)人很難撥開迷霧看到背后的真相，又或者已經(jīng)看到真相，卻依然終其一生無法到達那個可以觸摸到未來的彼岸。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志10月刊封面故事。