今天，來了一輛MX5，然而它的發(fā)動機......，并不是你們以為的那樣，可是卻依然那么的和諧，不是美式大V8，是什么呢？大家可以繼續(xù)往下看。

MX-5是個不需介紹的車，大家伙都大致明白它的配方，輕短快矮前置后驅(qū)敞篷等等等等…………

在西方最熱門的低成本低預(yù)算改裝車，在國內(nèi)一直面臨極為尷尬的境況，這境況就更不需介紹了，大致就是最常見的第三代NC車型在車系內(nèi)相對太大太重而且只有自動擋，前兩代行情價格高昂且在越來越多的地區(qū)難以上路行駛，第四代車型價格極高且量少……

其實原本在考慮買一輛這類輕型跑車時，最初的想法還是買豐田86，此前試駕過幾個月時間86和BRZ，對它在日常通勤跑車這個需求下的表現(xiàn)極其有信心。

但又想到，既然選擇跑車，應(yīng)該還會有更具特色的選擇，于是將目光投向RX-8。

RX-8這一計劃又因為自己要求排放標(biāo)準(zhǔn)至少在國四級別，而國四排放標(biāo)準(zhǔn)的后期型RX-8在北京地區(qū)較為罕有，找車數(shù)日后幾乎放棄。

在以為自己可能會轉(zhuǎn)而投向其他類車型時，經(jīng)朋友點醒，發(fā)現(xiàn)了MX-5這一選擇。

其實原本對MX-5車系了解甚少，以為最可能購買的是第四代ND車型，但因為不愿意以較高的價格購買一輛以價格極為親民而在西方市場火熱的MX-5而多次忽略了這一車系。

至于第三代的NC車型，一直以來對它模糊的印象主要在于西方玩家對其在車系內(nèi)體型最大、重量最重的特點進(jìn)行的批判。

但在自己排除了一切購車思路，徹底茫然之際，NC卻突然給了我一線希望 —— 買來試試看，萬一能行呢？

經(jīng)過短暫的尋找，最終決定了購買一輛紅色的NC。

在車買到手之后，我把它改成了黑色。

來說說這輛車的基本情況，原廠的中國地區(qū)官方進(jìn)口版本NC2，搭配電動折疊硬頂和2.0L MZR發(fā)動機。

在我買到手便已經(jīng)進(jìn)行完成的改裝內(nèi)容，包括日本市場RS車型原裝的發(fā)動機、變速箱、ECU、離合系統(tǒng)，一套Advan RG I輪轂，一套Border品牌出品的避震器以及Cusco的Type-RS摩擦片式限滑差速器。

這樣的改裝完成度令當(dāng)時的自己極為滿意，因為，這是留給后續(xù)改裝最好的基礎(chǔ)，我不用再糾結(jié)是否應(yīng)該為一輛通勤跑車換裝價格高昂的高檔避震器或是其他周邊配件，所有部位都被換成了能夠較好地配合下一步改裝的狀態(tài)，作為“底子”交到了我的手里。

把一輛車僅僅當(dāng)作底子看待，是什么使我如此輕??？

正是接下來的改裝方向 —— 動力改裝。

坦白說，我是全部大車系的愛好者，所有車系最為流行的改裝方式我都愿意接納。

要說到自己花錢做改裝時最愿意走的路子，我渴望走的是盡可能極端的路子。因為我認(rèn)為，一輛屬于玩家的車，在可接受的范圍內(nèi)，越是極端和偏激便越是令人滿足。

于是我徑直跳過了升級原車動力的走向，開始給它尋找新的發(fā)動機。

身邊的網(wǎng)友最希望見到我去實踐的，是美式的LS系列發(fā)動機的移植方案，大排量V8在“即將消失”的危機感下顯得尤為可貴。

但是，當(dāng)時國內(nèi)LS機器的行情較高，為一款在西方以價格美好為特色的發(fā)動機支付高昂的成本令我感到不喜。

此后又繼續(xù)以各種各樣的理由否決了豐田JZ和日產(chǎn)RB系列發(fā)動機，再以不想玩兩臺本田發(fā)動機為由否決了本田S2000的F系發(fā)動機，至于最為保守的2.5L MZR發(fā)動機更是在一開始便被我拋之腦后了。

“想保持這輛車輕盈的體質(zhì)，又渴望走極端的暢快體驗……大概也就剩下這個選擇了吧。”想到這，我果斷從日本拍得了一輛馬自達(dá)RX-7 FD Type-5的事故車，恰好是車架撞毀而動力部分得以完好保留的遭遇。

在把車上其他配件抵價給拆車件商之后，這臺馬自達(dá)13B-REW第五期型發(fā)動機和它原配的變速箱和ECU一并運到了我手里。

選擇一款轉(zhuǎn)子發(fā)動機，我到底是怎么想不開了？容我慢慢解釋。

從消費金額的角度看待，一個針對原車MZR發(fā)動機的增壓套件售價大致就是我從日本購回一套RX-7 Type-5動力總成的總花費。

而原車發(fā)動機的升級套件還需要從西方國家經(jīng)過運輸?shù)轿颐媲?，還需經(jīng)過ECU調(diào)校才能完成工序。

如果改用RX-7的動力總成，的確需要多花費更多的工時才能將其安裝到位，但此后將享有原廠標(biāo)定的成品ECU和更大的動力輸出和更加大得夸張的后續(xù)改裝潛力。

至于其他發(fā)動機換裝方案，除了因為我的個人偏好問題被否決的本田F系和日產(chǎn)SR系發(fā)動機以外，幾乎都是增重幅度十分可觀的方案。

從發(fā)動機的維護成本及可靠性方面看待，這的確是轉(zhuǎn)子發(fā)動機最為可怕的方面。

但在駕駛了一段時間RX-8以及和各路人士討教之后，我開始認(rèn)為，轉(zhuǎn)子發(fā)動機首先還是對于使用中的注意事項以及對于注意事項的謹(jǐn)慎程度具有較為苛刻的要求。

在滿足這些要求的前提下，轉(zhuǎn)子發(fā)動機更多的是具有規(guī)律性的保養(yǎng)頻率較為頻繁（身邊認(rèn)識的RX-7渦輪車型用戶，根據(jù)使用習(xí)慣和細(xì)心程度的不同，大修的間隔從60000km到90000km不等，這些用戶身邊的其他用戶的最長大修間隔時間可達(dá)100000km）以及養(yǎng)護成本較高，并不至于極為頻繁地出現(xiàn)意料之外的故障和損壞。

這種方式的“難伺候”，恰恰是我最能夠接納的一種，所以我對RX-7的發(fā)動機并沒有太多的事先顧慮。

正是抱著這樣的事先心態(tài)，把13B-REW塞進(jìn)了NC的發(fā)動機艙……這個過程極為艱難，事實上，NC的發(fā)動機艙比起前兩代車型甚至更小，為此還不得不修改了機艙的板材形狀。

由于馬自達(dá)想把發(fā)動機努力塞在前輪軸和前避震器塔頂后方，發(fā)動機實際上已經(jīng)伸入了防火墻好一截。實際上，13B-REW因為尺寸問題并不能利用上向后伸入車架隧道內(nèi)的空間，只得全靠長度極短的特點將發(fā)動機位置維持在前輪和前避震塔頂?shù)暮蠓健?/span>

至于寬度，就更慘了，完全塞不下，為此還不得不將ABS泵換成了前置安裝。

事情是這樣的，自2008年款開始的第二期NC車型和此后的第三期NC車型，機艙兩側(cè)的縱梁在上方的內(nèi)側(cè)邊緣，比2006年款的第一期NC車型多出了一條寬度約2-3cm的拼合線，這條邊沿占據(jù)了一些寬度，使發(fā)動機無法進(jìn)入機艙。

為了解決這個問題，不得不將這些拼合縫彎折至上方，兩側(cè)都是。下圖為彎折后的拼合縫。

彎折之后，進(jìn)行了焊接補強，將拼合縫與縱梁本身焊在了一起。然后，在進(jìn)一步噴涂任何漆面之前，涂抹了鈑金膠作為防銹措施。

把機器落入機艙后，首要任務(wù)便是確定固定發(fā)動機的機腳的制作方案。

在事先準(zhǔn)備工作中收集的海外資料中，對于NC車架移植轉(zhuǎn)子發(fā)動機的案例，幾乎都是移植RX-8的自吸發(fā)動機的保守案例，其余則是更為夸張的三轉(zhuǎn)子甚至四轉(zhuǎn)子的極端案例。

粗略翻看后發(fā)現(xiàn)，居然沒有我這次的計劃適合借鑒的先例……于是只得和進(jìn)行施工的改裝店開始研制完全自主的移植操作方案。

原計劃其實是將副車架進(jìn)行改造，但在安裝的過程中認(rèn)為，可以先嘗試一些完全保留原車副車架的方案。于是針對這個方案，做出了第一套試制品機腳。

這一套試制品機腳的設(shè)計理念在于完全利用上發(fā)動機和副車架原設(shè)計的安裝位，之間產(chǎn)生的位置和角度變化完全由機腳本體的造型和結(jié)構(gòu)來適應(yīng)。

13B-REW發(fā)動機的安裝位在后方，而NC副車架對應(yīng)的發(fā)動機安裝位在中間兩側(cè)（如果是RX-8發(fā)動機的話，機器原本對應(yīng)的安裝位就在中間兩側(cè)，安裝難度就低得多了），因此不得不將機腳制作成“L形”的形態(tài)，如下圖：

這樣的形態(tài)光靠目測也知道并不利于剛性和強度，于是進(jìn)行了一些補強，制作成了以下形態(tài)：

這便是基于完全利用發(fā)動機和副車架原設(shè)計安裝位的理念而試制的機腳，目前已成品的第一款試制成品，是這條思路下首個試制品方案正式成品，機腳的性能表現(xiàn)待整車工序完工后進(jìn)行測試。

這是機器在機艙內(nèi)安裝完畢后的景象，回想13B-REW發(fā)動機位于RX-7 FD的機艙中，其實是處于一個看上去顯得特別低矮的位置的，在完全保留原副車架的NC車架中顯得并不是那么低矮。

進(jìn)一步降低發(fā)動機高度的方案？這就關(guān)系到發(fā)動機下放剩余了距離了。所以說到底，發(fā)動機還有降低的空間嗎？

答案如下

從油底殼觀察，當(dāng)然是有的。還有大約2cm左右的空間余量，雖然未必足夠發(fā)動機蓋完美扣合，但至少會帶來其他各類好處，譬如未經(jīng)計算的重心降低……

但是，原廠的渦輪旁通閥，距離副車架僅剩不到1cm的距離了……

好吧，這個東西倒是比較容易通過后續(xù)改裝去除。但是，初次裝車還是想嘗試來自RX-7的年代原汁原味的“大概280匹”發(fā)動機。

因此，使旁通閥徹底從這個位置消失的方案雖然得到了認(rèn)可，但目前也是計劃在后續(xù)升級過程中再進(jìn)行實施。

機艙并不是這次工程中對于車架唯一的改動。

RX-7原裝變速箱的檔桿位置相比NC的檔桿位置要靠后不少，并且由于變速箱與車架地板隧道的距離十分近，即便選擇制作向前彎曲造型的檔桿保持NC的原車檔桿握姿，也必須向后擴大檔桿開口，使檔桿在向前彎曲之前先穿過地板。

初步的工程首要目的是為了確定各方面的距離和位置，具體效果并不美觀。

但此次的整體工程對于車架的改動基本是到此為止了，盡可能地保留原車架的板件是我在這次移植工程中的一個目標(biāo)。

以NC的機艙尺寸，13B-REW發(fā)動機在安裝完成后若是想更換火花塞，得把整個發(fā)動機拆下來才行。為了盡可能將這樣的工序延后，我選擇在安裝之前更換好全新的火花塞。

13B-REW的火花塞安裝位。

提前準(zhǔn)備好的全新火花塞。

NC的原車燃油泵是否能夠滿足13B-REW發(fā)動機的需求？

并不曉得，但我想當(dāng)然地選擇了不相信，于是購買了SARD品牌的替換用油泵。但這就帶來了問題，SARD的此款油泵造型和借口乍一看完全相同，實際上整體長度略長一些（忘記拍攝與原廠油泵的對比圖了），這導(dǎo)致油泵的安裝位不得不進(jìn)行更改。

上圖為原廠燃油泵所安裝在的“塑料罐體”，燃油泵實際上安裝在右側(cè)的小罐體內(nèi)，小罐體裝在左側(cè)的大罐體內(nèi)，整個大罐體浸泡在油箱中。

燃油泵直接安裝在內(nèi)的這個小罐體自身攜帶一個回油閥，但13B-REW是采用回油管回油，并不需要這個位置的回油閥，再加上燃油泵本體的尺寸發(fā)生了改變，索性移除了這一小罐體。

在給大罐體進(jìn)行了開孔后，新的燃油泵被直接用金屬束帶固定在了大罐體內(nèi)，并準(zhǔn)備開始接下來進(jìn)一步修改油路的工序。

這輛NC已經(jīng)落地8年，行駛了90000km。根據(jù)我的想法，雖然底盤并未產(chǎn)生直觀的老化現(xiàn)象，但仍舊選擇在發(fā)動機工程進(jìn)行的同時更換懸掛襯套。

這可是一件麻煩事，多連桿后懸掛的襯套是十分難以找到的，能夠找見的原廠或改裝廠配件都是直接更換每一個連桿整體。

唯一能夠便捷找到襯套替換件的只有前懸掛下擺臂每側(cè)各3個位置的襯套，于是選擇了先更換前懸掛下擺臂的襯套。

在重新卸下發(fā)動機，檢查完畢所有重要事項之后，第一次地，完全移除了輔助固定發(fā)動機的一切支架。

這也是第一次，我終于可以把一個困擾了自己很久的問題揭開謎底 —— 發(fā)動機蓋還能不能完好地扣合？

要知道，雖然13B-REW并不是一個體積較大的發(fā)動機，但高挑的渦輪管路依然在此前給大家?guī)砹艘粋€一直難以消除的顧慮，便是這些管路是否會阻礙發(fā)動機蓋的扣合。

懷著緊張的心情，做好了“不行就只能切割改裝發(fā)動機蓋了”的心理準(zhǔn)備，我把原裝發(fā)動機蓋，扣了上去……

在完全鎖上發(fā)動機蓋鎖的一剎那，自己著實是松了一口氣，因為沒有任何一個已知的廠商為NC提供專門在這個位置避讓出更多空間的發(fā)動機蓋，我很可能將面臨繁瑣的挖洞、焊接、鈑金和噴漆的過程。更重要的是，我并不希望這輛車能從外表看出內(nèi)藏的動力改變。

總之，最終的結(jié)果是發(fā)動機蓋得以完美扣合！

在解決了各種具體部位的安裝問題之后，我們有了能夠完全匹配NC原車儀表組的各種信號，于是整個移植進(jìn)程便進(jìn)入了進(jìn)展緩慢的階段。

這是因為，從境外訂購的專用型進(jìn)氣管路、排氣頭段、機油冷卻裝置及傳動軸都未能及時運輸?shù)绞帧?/span>

所以……可能得等上述內(nèi)容到貨之后才能重新?lián)碛休^快的進(jìn)度了。我們也會持續(xù)關(guān)注這輛Miata NC的進(jìn)程的。

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