而根據(jù)兩者之間的協(xié)議，雙方將以50:50的股份比例進(jìn)行合并，新的合資公司總部設(shè)立在荷蘭，F(xiàn)CA董事長約翰·艾爾坎擔(dān)任新公司董事長，PSA董事長唐唯實任新公司的首席執(zhí)行官，兩者此次的合作能書寫一段佳話嗎？

在中國，門當(dāng)戶對這一觀念影響深遠(yuǎn)，事實上它也符合社會所處的現(xiàn)實環(huán)境，PSA和FCA就是典型的門當(dāng)戶對。根據(jù)資料顯示，PSA集團(tuán)目前市值為225億美元，F(xiàn)CA集團(tuán)市值為223億美元，處于同一水平線，而FCA與PSA在2018年的全球汽車銷量成績分列第八（484萬輛）和第九（413萬輛），同樣相差不大，所以兩者之間也不需要為了爭奪話語權(quán)而浪費時間，可謂天作之合。

此外兩者在產(chǎn)品和市場方面還能互補。比如PSA擅長制造小型和緊湊型車，而FCA在皮卡及高端/豪華品牌上有所建樹，兩者具備的優(yōu)勢恰好是對方欠缺的。在市場層面，PSA的重心在歐洲市場，當(dāng)?shù)仄囦N量占到了品牌整體的80%，F(xiàn)CA則主打北美市場，其利潤的98%都來自于此，兩者合作也能幫助彼此開拓新市場，PSA在此前不久宣布標(biāo)致將闊別28年后重返北美市場，有了FCA的幫助無疑會輕松很多。

PSA與FCA的新公司成立后，對中國汽車市場也將造成影響，畢竟東風(fēng)汽車目前是PSA集團(tuán)的第一大股東，持有約12.2%的股份，折合市值30億美金，在兩者合并后或持新公司6%的股份。但目前為止東風(fēng)汽車并未發(fā)表任何評論，也為新公司在中國市場未來的前景畫上了問號。

截止今年前9個月，PSA在華銷量同比下滑了50%以上，總銷量為9.1萬輛，而FCA也好不到哪兒去，在華銷量同比下滑46%，只賣出了區(qū)區(qū)5.2萬輛新車，兩者在國內(nèi)相當(dāng)于“弱弱聯(lián)合”，都已經(jīng)是處于邊緣化的合資品牌，市場占有率總共只有大約2%，再加上競爭對手的不斷沖擊，兩者無論合并與否都不會影響國內(nèi)車市的大格局。

合并后的喜悅固然是有的，但是未來將面臨的難題也不少。首先合作并不意味著一定能成功，兩者此前只在貨車等商用車型生產(chǎn)上有過合作，而新公司的重點肯定是乘用車，即便雙方可以進(jìn)行技術(shù)共享與平臺模塊化生產(chǎn)，但仍將面臨一個磨合期。此外兩者旗下的品牌事實上也存在著競爭關(guān)系，如果不能達(dá)到平衡的話，就會如同雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在國內(nèi)這樣，日產(chǎn)一騎絕塵，而與它采用同平臺生產(chǎn)的雷諾卻泯然眾人矣。

再者就是PSA與FCA自身的問題，前者的產(chǎn)品太單一，并且不具有普適性，主打小而美，F(xiàn)CA則一直未能解決質(zhì)量問題，常年墊底汽車可靠性榜單，雙方的合作到底是能共同解決這些問題還是都染上這些問題，只能等待時間去檢驗了。

PSA與FCA的結(jié)合，就目前看來更像是互相抱團(tuán)取暖，未來有著不少契機但也面臨著許多挑戰(zhàn)，你覺得兩者的合作是利大于弊還是弊大于利呢？