記者丨梅花A

責編丨聽雪煮火鍋

9、10兩月，我接連參加了法蘭克福和東京車展，在感慨兩大國際車展規(guī)模越來越小，日趨區(qū)域化的同時，我還感受到歐洲和日本車企的技術(shù)路線逐漸合流的趨勢。

比如大眾全力押寶MEB平臺，投資額已經(jīng)超過300億歐元。奔馳、寶馬也加大了插電式混動和純電動車的開發(fā)力度。

以豐田和本田為代表的日本廠商，原本是堅定的混合動力技術(shù)踐行者，但是在全球主要國家政策的影響之下，它們也轉(zhuǎn)而做起了純電動和插電式混動車。

不過在琳瑯滿目的E-TNGA、E-HEV背后，全球車企真正用心做純電動車的可能也就是大眾和日產(chǎn)等少數(shù)幾家，因為豐田的E-TNGA、本田的E-HEV、奔馳的EQ平臺，都是傳統(tǒng)燃油車改造而來“油改電”平臺，它們在整體布局、空間優(yōu)化等方面都有著這樣那樣的短板。

而具備完整的純電動汽車平臺技術(shù)的，則只有大眾汽車和比亞迪汽車兩家。

去年6月，比亞迪把潛心研發(fā)多年的e平臺進行全球范圍的開放，是全世界第一家開放自身電動化技術(shù)的傳統(tǒng)車企。緊跟著，大眾也開放了MEB平臺，福特隨即抱住了大眾的大腿。

——中國車企與全球頂級的跨國公司，在電動車技術(shù)領(lǐng)域，終于站在了同一起跑線上。比起大眾MEB，比亞迪的e平臺其實宣傳的不多，它究竟有什么實力，能夠和大眾MEB一較高低嗎？

國內(nèi)首個為純電動車打造的平臺

首先比亞迪是國內(nèi)廠商第一家推出純電動平臺的廠商，在它的e平臺之上，未來將衍生多款不同級別，不同動力版本的車型。除了比亞迪之外，也就只有大眾的MEB平臺是針對純電動車而開發(fā)的。其它廠商的電動車比如奔馳最新推出的EQC，再比如豐田的e-TNGA說到底都是在傳統(tǒng)平臺上改造而來。

這類“油改電”的模式多少都存在一些弊端，最簡單的實用空間上就很難去優(yōu)化。因為設(shè)計之初并沒有考慮電池的安放位置，所以空間就是一個大問題。對于轎車只能抬高車內(nèi)的地板，侵占乘坐空間。SUV稍好，可以把電池掛在底盤下面，但也要犧牲一部分通過能力。

而一個專門針對純電動汽車的平臺，這這些方面就考慮周全許多。比亞迪的e平臺從設(shè)計伊始就沒有考慮發(fā)動機、變速箱這些機械部件，所以可以看到和同級別的燃油車相比，其車內(nèi)的乘坐空間更為寬敞。

另外，如同燃油車平臺一樣，它具有集成化設(shè)計、極強的拓展性等特點。如之前所說，比亞迪e平臺可以從A0級的小車一直做到大型SUV，而這些車的區(qū)別就在于，電池容量和電機的輸出功率。

比亞迪e平臺的電池由一塊塊“電芯”組成重量、尺寸標準化的電池“模組”，再將一個個“模組” 組合在一起，配上電池管理系統(tǒng)、智能溫控系統(tǒng)、防火防水防擠壓外殼后“打包”而成，也就是常說的“電池包”。如此就可以根據(jù)不同車型，以及不同的需求來選擇電池包，所以比亞迪e平臺才可適用于那么多的車型。

另外PCB低壓控制器在e平臺上也進行了優(yōu)化設(shè)計，所謂PCB低壓控制器是負責控制全車低電壓系統(tǒng)功能（比如車門鎖、車窗、儀表等）的一塊集成電路板，相當于控制汽車多種功能的“司令部”。很多“油改電”和新勢力的純電動車，在這方面的優(yōu)化不是很好，控制邏輯復雜，設(shè)備繁多，這樣不僅增加的整車的重量，還影響了用戶體驗。

輕量化又是e平臺的另一大優(yōu)勢，帶來最為直觀的改變就是單位能量下效率更高。例如剛剛上市的e2車型，就擁有10.9kWh/100km的能耗表現(xiàn)，為同級別最低，同等電量下的續(xù)航能力業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

e平臺背后強大的技術(shù)儲備是基礎(chǔ)

在e平臺背后是比亞迪在純電動領(lǐng)域擁有很強的技術(shù)和研發(fā)實力，比亞迪是為數(shù)不多掌握純電動車所有關(guān)鍵技術(shù)的廠商，從電池、電機、到電控都是比亞迪自己研發(fā)和制造的。

說一個很重要但是大家可能比較陌生的部件——IGBT，中文全稱是“絕緣柵雙極型晶體管”。這個不起眼的小零件，它的成本占到了電機控制器總成本的40%，如果從整車的角度看，其成本占比大致是6%至8%，可以說是純電動車上最貴的單一零件了。

至于用途，簡單的說是控制直流電和交流電之間的轉(zhuǎn)換，另外對交流電機進行變頻控制。IGBT會影響純電動車電機的功率和效率，決定了電機的功率、扭矩的上限，現(xiàn)實層面就是直接關(guān)系到車輛的加速性能。

如此重要的一個零件，國際上做的最大的廠商是德國的英飛凌，它的產(chǎn)品市占率達到了70%。在國內(nèi)大多數(shù)的廠商選擇了進口，而比亞迪卻是選擇了自主研發(fā)，他也是國內(nèi)唯一能夠設(shè)計和生產(chǎn)IGBT的主機廠。

除了IGBT之外，大家最為關(guān)心的電池比亞迪也是自己生產(chǎn)制造的。與特斯拉那種將8000多節(jié)18650鋰電池組合在一起不同，比亞迪用的是更加利于管理的硬殼方形電池。而且經(jīng)過了非常嚴苛的安全驗證，比如講電池放在鹽水中2小時，電池不進水；再如將電池暴露在500攝氏度的火焰下70秒電池不爆炸；還有各類的擠壓、碰撞情況下的安全驗證，可以說比亞迪是目前安全標準最高的電池制造廠商。

成為行業(yè)標準的制定者

制造出一個平臺是一回事，如何使用這個平臺，能否得到行業(yè)的認可，則又是另外一回事，這也是我覺得比亞迪厲害的地方。

比亞迪的理念是“獨樂不如眾樂”，e平臺是一個開放的平臺，比亞迪樂于和其它廠商來分享經(jīng)驗，目的就是讓自己的技術(shù)積累能夠輻射更廣的范圍，以此來推動整個純電動車行業(yè)的發(fā)展和普及。

還有個很有意思的信息，就是豐田和比亞迪合作。豐田在國內(nèi)已有一汽和廣汽兩家合資公司，為何豐田放棄原有的制造體系和供應(yīng)商，而選擇和比亞迪合作純電動車呢。

對于比亞迪來說共享出這些技術(shù)一定是好的，如同當年的首先使用“流水線”方式生產(chǎn)的福特T型車一樣，生產(chǎn)的數(shù)量越多成本自然越低。

當然，降本只是一個短期或者說是表面的好處，更大的好處在于得到行業(yè)標準的制定權(quán)。如今電動車市場還處于一個比較混沌或者說百花齊放的時期，通過平臺技術(shù)的分享，讓大家認可，成為標準才是核心。

想做這件事情的并不僅僅是比亞迪一家，被業(yè)界認為“All in”純電動的大眾也做了同樣的事情。在今年的底特律車展上，福特和大眾便達成了協(xié)議，福特在未來也將會使用大眾旗下的MEB平臺。

目前從公開的消息中得知，國內(nèi)北汽、長安、東風等企業(yè)已經(jīng)與比亞迪就共同利用e平臺技術(shù)開發(fā)電動車進行合作或探討。國際方面，戴姆勒和豐田也已經(jīng)分別與比亞迪展開合資或合作，共同開發(fā)基于e平臺的純電動車型。

無論是e平臺還是MEB平臺，一旦被業(yè)界認可、大量使用，那么作為平臺最初的開發(fā)者，比亞迪或大眾，都將掌握純電動車領(lǐng)域的行業(yè)標準制定權(quán)。對于一個車企來說，掌握了標準制定權(quán)，無疑就像在古代手握尚方寶劍一樣。在一定程度上，比亞迪已經(jīng)和全力進軍純電動車領(lǐng)域的大眾成為了競爭對手。

雖然我個人不太看好目前的純電動車，因為鋰電池的能量密度不及汽油的五十分之一，能量補給依舊慢的讓人失去信心，總之有太多的技術(shù)瓶頸需要突破。不過，要談及未來，說這些技術(shù)會以怎樣的方式被攻克，我想大概率是類似比亞迪這樣的廠商來實現(xiàn)的。

無論是燃油車、混合動力車還是純電動車，技術(shù)儲備和研發(fā)能力永遠是產(chǎn)品力的核心。未來的汽車將用怎樣的能源來驅(qū)動，現(xiàn)在誰也不知道，但在純電動領(lǐng)域，比亞迪絕對走在了前面。