馬自達(dá)在今年的東京車展發(fā)布了他們的首款純電車，它的名字叫MX-30，2020年將率先在歐洲市場發(fā)售，售價(jià)為3萬3990歐元，折合人民幣約26萬7667元8毛5。不妨回憶一下，經(jīng)過90年代之后，馬自達(dá)有多久沒有推出以MX為名號(hào)的全新車型了。

既然是馬自達(dá)，那當(dāng)然不走尋常路了。首先是MX這個(gè)名字，為什么不是單純數(shù)字，或者CX呢？據(jù)馬自達(dá)表示，這是一款“挑戰(zhàn)固定觀念”的車款，于是就用上了MX，而這臺(tái)車的底盤本質(zhì)上跟馬自達(dá)3/CX-30一致（畢竟這個(gè)底盤在開發(fā)之初就有電氣化的打算）——MX-30，因此而來。這也是為什么MX-30的車身尺寸，其實(shí)跟CX-30相差不大（前者稍高）。

其次是它的外觀，跟之前套了CX-30殼的e-tpv技術(shù)試驗(yàn)車有相當(dāng)大的差距。雖然還是非?；陝?dòng)，但引入了Human Modern概念后，它的設(shè)計(jì)跟現(xiàn)行的馬自達(dá)車款有很大差別，更加尖銳的車頭，是不是很有未來感？還有那騷氣的對(duì)開式車門，雖然官方只說了，這個(gè)設(shè)計(jì)只為進(jìn)一步發(fā)揮自由創(chuàng)意，帶給用戶更加豐富多彩的擁車生活，但我想，這應(yīng)該是有致敬RX-8的意義在里面。

內(nèi)飾雖然還是維持了新世代馬自達(dá)的設(shè)計(jì)，但扶手箱/變速桿的位置顯然更有層次感，后方還設(shè)有鏤空以供乘客安放物件，此外，空調(diào)調(diào)節(jié)區(qū)域還引入了一塊大屏幕，對(duì)于一臺(tái)馬自達(dá)來說，稱得上是花里胡哨的設(shè)計(jì)了。話雖如此，馬自達(dá)還是為它賦予了作為一款新能源車應(yīng)有的品質(zhì)：車內(nèi)主要由軟木/再生材料打造而成。

而電動(dòng)車最受關(guān)注的動(dòng)力部分，大概是這臺(tái)車最具有爭議的地方。

令人意想不到的是，MX-30保留了此前e-tpv的同等規(guī)格，這套名為e-SKYACTIV的動(dòng)力系統(tǒng)，單電機(jī)可以輸出的最大功率為143ps，峰值扭矩約為265Nm，電池容量為35.5kWh，續(xù)航里程……馬自達(dá)表示，約為210km。

你可能會(huì)覺得，都9102年了，馬自達(dá)的電動(dòng)車居然就那么點(diǎn)續(xù)航里程，然后伴隨著滿臉不懷好意的笑容將它和垃圾之間劃上等號(hào)。為什么只有210km呢？根據(jù)馬自達(dá)的解釋，在歐洲，駕駛者每天的平均駕駛距離為50km，所以210km是足夠使用的，另外，綜合考慮電池制造時(shí)的二氧化碳產(chǎn)生量，電池壽命耗盡后的回收成本，以及環(huán)境負(fù)荷等問題，35.5kWh的電池，其實(shí)是一個(gè)最為理想的選擇。

馬自達(dá)歐洲研發(fā)部Christian Schulz說：我們不應(yīng)該為車輛提供過剩的電池容量。消費(fèi)者實(shí)際需要多少續(xù)航里程？在考慮到消費(fèi)者實(shí)際需求的前提下，造多大的電池才能有效減少二氧化碳的排放量？這才是我們需要考慮的問題。

或者換個(gè)方式來說，即便是做電動(dòng)車，馬自達(dá)似乎也不太想走尋常路。其實(shí)不僅僅是“電池容量”這一點(diǎn)，這臺(tái)MX-30也有很多有異于常規(guī)電動(dòng)車的設(shè)計(jì)，譬如之前在e-tpv身上那套通過聲音，來加強(qiáng)你對(duì)車輛動(dòng)力掌控感的系統(tǒng)（具體而言就是在你收放電門時(shí)，車輛會(huì)發(fā)出不同的模擬聲浪），也將會(huì)出現(xiàn)在MX-30上，不僅如此，相較于其它電動(dòng)車，MX-30的電門響應(yīng)不會(huì)那么沖，動(dòng)能回收系統(tǒng)的作用也非常弱。

至于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，按照馬自達(dá)的規(guī)劃，未來它將出現(xiàn)在全新的增程式新能源車當(dāng)中，在當(dāng)今的形勢之下，這或許是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)出的最優(yōu)方式。

無獨(dú)有偶，早在20多年前，馬自達(dá)也曾經(jīng)做了一臺(tái)名字相近的車款，雖然定位不盡相同，但從一些細(xì)節(jié)上來說，它在當(dāng)時(shí)的存在意義，也跟MX-30一樣反傳統(tǒng)——它就是MX-3。

雖然MX-3這個(gè)名字讓你很好地搞清楚它MX-5以及后來推出的MX-6之間的聯(lián)系，但來到了日本市場（或者一些別的市場），它的名字就跟大部分的馬自達(dá)一樣，讓你揣摩不出日本人的想法——同年6月，MX-3的日規(guī)版本正式上市，被歸入到Eunos品牌渠道的它，名字叫Presso，在意大利語里面，它有“伙伴”的意思。同期馬自達(dá)還在Autozam渠道下推出一款名為AZ-3的車款，其本質(zhì)上就是Presso的換標(biāo)車，只是部分細(xì)節(jié)有所不同。

Presso與AZ-3

Eunos Presso在當(dāng)時(shí)的日本市場也引起了不少話題，除了其突出的設(shè)計(jì)，小小的一臺(tái)車卻走著相當(dāng)高級(jí)的路線（主要體現(xiàn)在配置水平比較高）以外，這更多是因?yàn)轳R自達(dá)給這臺(tái)前驅(qū)小跑車塞了一副V6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)去，順帶一提，為了作出區(qū)分，同期的AZ-3僅配備1.5L 4缸機(jī)，到后來馬自達(dá)才將這副機(jī)器加入它身上，同理，Presso也是在之后才擁有1.5L的版本。

當(dāng)然了，在那個(gè)不缺6缸車的時(shí)代，塞了個(gè)V6進(jìn)去倒也沒什么值得驚訝的，更多是因?yàn)檫@副代號(hào)K8-VE的機(jī)器，排量僅為1.8L。

K8-VE最大馬力140ps/7000rpm，峰值扭矩157Nm/5500rpm，后期升至145ps/159Nm。

雖然僅僅1年之后，K8-ZE“全球體積最細(xì)發(fā)動(dòng)機(jī)”的稱號(hào)便被同樣瘋狂的三菱（6A10）奪去（點(diǎn)擊回顧），但作為第一家將這種小排量多缸數(shù)投入到量產(chǎn)車的廠商，馬自達(dá)與這副K8-ZE的話題熱度并未減弱多少。那它的實(shí)際評(píng)價(jià)如何？

雖然K8-ZE體積細(xì)小，但畢竟還是個(gè)6缸機(jī)器，所以重量還是挺感人的，再加上Presso本身又是一臺(tái)FF車，所以嚴(yán)重失調(diào)的前后重量分布導(dǎo)致各位車迷對(duì)其操控表現(xiàn)打上差評(píng)；再就是它的油耗表現(xiàn)，舉一個(gè)極端一點(diǎn)的例子，其燃油經(jīng)濟(jì)性甚至比不上同期車體更大更重的Mark II Grande（搭載一副2.0L直6 1G-FE機(jī)器）；再就是結(jié)構(gòu)緊湊+部件過多帶來的維護(hù)問題……總的來說，缺點(diǎn)一籮筐，風(fēng)評(píng)并不好，絕對(duì)不是一個(gè)能讓你省心的伙伴。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)以外，Presso的一生也是頗具傳奇色彩的。其一是它跟三菱的關(guān)系，其實(shí)并不僅僅體現(xiàn)在爭奪“最細(xì)6缸機(jī)”這一件事當(dāng)中，因?yàn)镻resso的設(shè)計(jì)師荒川健先生，原本就是從三菱跳槽過來的；其二，Presso其實(shí)是Eunos品牌渠道下的最后一款車型，90年代中期馬自達(dá)多渠道策略破產(chǎn)，而Presso卻掛著Eunos的名字，一直賣到了1998年，最后才隨著Familia的換代，正式退出歷史舞臺(tái)。

MX-3/Presso的失敗，除了馬自達(dá)錯(cuò)誤的銷售策略，以及經(jīng)濟(jì)影響以外，過于創(chuàng)新的理念也是原因之一。這是否也預(yù)示著CX-30也會(huì)面臨這種問題？這只能留待市場去判斷。