對于現(xiàn)代高端車的印象，幾乎所有人都只能停留在那輛曾承載著眾多囊中羞澀的年輕人心中“跑車夢”的Rohens Coupe（勞恩斯酷派），又或是唯有在駐華韓企周遭才能偶遇的加長版Equus（雅科仕）之上?？烧l曾想，如今恰逢現(xiàn)代汽車在中國陷入迷局之際，此前早已從現(xiàn)代汽車體系內(nèi)獨(dú)立而來的Genesis品牌，或?qū)⒃俅纬霈F(xiàn)在國人的視界中。

盡管這個(gè)主攻北美和韓國本土汽車市場的高端品牌，一如既往地代表著南韓汽車工業(yè)的最高水平，但其全球化的布局將依舊困難重重。尤其是隨著以BBA為首的歐洲豪華品牌開始將入門級車型的價(jià)格殺入20萬元的區(qū)間后，Genesis的前行之路將變得愈發(fā)舉步維艱。

就在近日，現(xiàn)代汽車宣布，將任命公司前北美首席執(zhí)行官William Lee擔(dān)任其高端品牌Genesis的全球負(fù)責(zé)人。而此前的捷恩斯負(fù)責(zé)人Manfred Fitzgerald則直接宣布離職。很顯然，對于新上任的William Lee來說，Genesis又該如何應(yīng)對在美國市場面臨的銷量挑戰(zhàn)，以及讓該品牌在歐洲和中國市場有所斬獲的重任，將變得異常棘手。

尤其是針對Genesis入華一事，除了在最近的現(xiàn)代汽車財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，現(xiàn)代已表示他們在中國建立了Genesis的銷售業(yè)務(wù)以外，現(xiàn)代汽車在此前更是公布了Genesis在華的正式名稱——捷尼賽思，并將攜新款G90、GV80概念車以及Mint概念車，于11月5日亮相第二屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)。

毋庸置疑，作為一家曾在中國市場締造出連續(xù)四年年銷過百萬輛的一線車企，現(xiàn)代汽車向高端市場突進(jìn)的雄心，顯得何其充分且極具必要性。其次，從近兩年的汽車市場變化來看，即使豪華車市場出現(xiàn)了一定的變局之勢，但卻掩蓋不了其在中國不斷增長的趨勢。

在剛過去的一年中，雖然各大國產(chǎn)、合資以及進(jìn)口品牌彼此間明爭暗斗、攻防轉(zhuǎn)換，無不上演著一場場的腥風(fēng)血雨。可就是在這樣的車市寒冬里，超過90%的車企還未達(dá)成銷量目標(biāo)的現(xiàn)狀下，去年國內(nèi)豪華車市場的總體銷量卻超過了280萬輛，同比增長超過9%，成為繼新能源車市之后，增幅最快的細(xì)分市場。

只是對于捷尼賽思而言，這段上攻之路并不如現(xiàn)代汽車所想的那么簡單。畢竟當(dāng)同為亞裔的豪華品牌英菲尼迪與謳歌，在中國都已然到了就算國產(chǎn)也難以招架的地步。那我們不禁要問，屬于捷尼賽思的機(jī)會(huì)又還剩下多少呢？

事實(shí)上，早在世紀(jì)之交，作為捷尼賽思的啟蒙老師，脫胎于三菱Proudia，現(xiàn)代汽車就用以一款名為雅科仕的大型轎車，開啟了一段韓國汽車工業(yè)的高端發(fā)展史。而在雅科仕之前，現(xiàn)代能夠拿得出手的轎車也僅僅限于XG等此類B+級車型。

不過結(jié)局也可想而知，彼時(shí)在高端車制造上依舊懵懂的現(xiàn)代汽車，受制于技術(shù)壁壘，第一代雅科仕實(shí)難在全球市場上獲得挑剔的豪華車消費(fèi)者的認(rèn)同。至于中國市場的表現(xiàn)，除了能受到韓資企業(yè)和駐華的韓國政府機(jī)關(guān)光照外，更不知從何談起。

之后隨著現(xiàn)代汽車的版圖逐漸擴(kuò)大，在高端車型上的失利其實(shí)一直始終如鯁在喉。慶幸的是，經(jīng)過多年苦心鉆研，終在第一代雅科仕在市場上跌跌撞撞9年后，有著真正韓國自主設(shè)計(jì)的頂級轎車亮相了。雖然在中國，第二代雅科仕仍是一款非主流D級車，但其仍憑借出色的性價(jià)比和不錯(cuò)的品質(zhì)，讓部分圖新鮮的人買了單。

然而讓現(xiàn)代汽車始料未及的是，豪華車的市場風(fēng)云，又豈是它這個(gè)初出茅廬的新手所能揣摩透徹的。短暫的高光后，脫離不出現(xiàn)代汽車廉價(jià)陰影的雅科仕，在層層迭代的BBA+L的豪華車型圍剿下，失去了最后的樂土。

在如此暗黑的背景下，現(xiàn)代汽車痛定思痛后，還是選擇向日系前輩一樣，首先在北美市場推出了如今這個(gè)名字拗口的豪華子品牌——Genesis。不得不承認(rèn)，它的出現(xiàn)不僅只是單一車型的重新命名，更是展示了現(xiàn)代汽車用最強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力打造的一個(gè)高端的品牌形象。

而為了避開BBA的鋒芒，現(xiàn)代將Genesis定位成了以個(gè)人為中心的奢侈品牌，并面向更加小眾的客戶群體。從2015至今，Genesis緩慢且謹(jǐn)慎地豐富著車型矩陣。而在這期間誕生的G90（EQ900）、G80以及入門級G70車型，亦從品質(zhì)和消費(fèi)者口碑入手，逐漸撬開了美國市場的大門。

沒有歷史內(nèi)涵，沒有用戶口碑，Genesis卻在美國J.D.Power2018的新車品質(zhì)調(diào)查中，獲得了當(dāng)年新車質(zhì)量研究報(bào)告的第一，超越了德國和日本豪華品牌。與此同時(shí)，全新車型G70在美國市場也獲得了很高的關(guān)注，更被評選為2019年北美年度風(fēng)云車。

可是與有著百年汽車發(fā)展史的美國相比，中國的豪華車消費(fèi)群體的思維就顯得極具單純?？上攵?，沒有品牌光環(huán)、且出身在現(xiàn)代汽車的襁褓中，捷尼賽思很可能連如今紅旗汽車的消費(fèi)人群都難以撼動(dòng)。至于那些將奧迪A3、奔馳A級等車型緊緊擁入懷中大加歌頌的人群，更不是捷尼賽思所能應(yīng)付的。

從現(xiàn)代汽車開始著手在上海成立捷尼賽思的銷售網(wǎng)絡(luò)，到G90、GV80等全新車型在中國路試的諜照頻頻曝光，現(xiàn)代汽車眼饞中國豪華車市場香餑餑的野心，伴隨捷尼賽思入華腳步的不斷加快，確已是路人皆知。但此刻，再回首如今現(xiàn)代汽車在華所遭遇的銷量滑鐵盧，能預(yù)見的唯是捷尼賽思尚未閃現(xiàn)卻即將被陰霾籠罩的前景。

因?yàn)榱⒆惝?dāng)下的中國車市，在經(jīng)過市場的多次洗禮和國產(chǎn)現(xiàn)代早年間對新車價(jià)格的自我放逐，現(xiàn)代汽車的車型天花板到了索納塔就已經(jīng)戛然而止了，就連為越級而生的雅尊車型也于多年前悻悻離場。

其實(shí)從進(jìn)口現(xiàn)代多年來的銷量中就能看出，現(xiàn)代高端車的生存環(huán)境是何其慘烈。8年前，當(dāng)日系車深陷政治風(fēng)波時(shí)，進(jìn)口現(xiàn)代在2011年的銷量尚能達(dá)到3.7萬輛?？啥潭處啄旰笤倏矗赇N量不過千輛的成績都已連進(jìn)口現(xiàn)代的銷售體系都難以支撐了。

此時(shí)，我們有理由相信，進(jìn)口現(xiàn)代的消亡不僅宣告了現(xiàn)代汽車退出中國高端車型市場的競爭，更是為捷尼賽思的入華做出了一個(gè)雖讓現(xiàn)代汽車不敢茍同卻又極其真實(shí)的預(yù)演。

是的，躲開了現(xiàn)代汽車那個(gè)并不怎么樣的品牌效應(yīng)，捷尼賽思的未來或許遠(yuǎn)比想象的樂觀多了?？涩F(xiàn)實(shí)的殘酷就是，哪怕拋開高高在上的BBA+L來論，又有多少個(gè)大舉入華卻“陷入魔咒”的案例擺在了它的面前。捷豹路虎、英菲尼迪的國產(chǎn)從一段佳話成了雞肋，而謳歌、DS的遭遇更是令人不再愿意提及。

即使反觀與捷尼賽思同為尚未國產(chǎn)的小眾豪華品牌，林肯與阿爾法·羅密歐經(jīng)過短期的銷量走高，卻同樣在耗盡品牌粉絲的力量后缺失了再度崛起的資本。特別是后者，沒有福特這樣的集團(tuán)背書，其打開中國市場的信心在那些于各大港口飽受海風(fēng)摧殘的庫存Giulia和Stelvio身上消耗殆盡。

那捷尼賽思相比阿爾法·羅密歐和林肯之流，又有何優(yōu)勢呢？是和起亞斯汀格一樣信奉“價(jià)格至上”的韓系定價(jià)傳統(tǒng)，還是與日系三大豪華品牌一樣在北美練就的強(qiáng)大品質(zhì)口碑？不好意思，倘若只有這些，那捷尼賽思的入華只是現(xiàn)代汽車設(shè)下的一場賭局，一場沒有希望的豪賭。而這也根本不是幾次人事?lián)Q防就能肅清的征兆。

與此同時(shí)，在現(xiàn)代汽車的規(guī)劃中，捷尼塞思征戰(zhàn)歐洲的計(jì)劃也逐漸提上日程。然而相較于中國，無論是從產(chǎn)品力，還是品牌力進(jìn)行考量，捷尼塞思在歐洲面臨的境遇將變得更為坎坷。畢竟以BBA為首的歐洲大軍定然不會(huì)將豪華車市場的片許份額交于捷尼賽思這個(gè)來自南韓的后生。

不可否認(rèn)，摸黑中前行的捷尼賽思作為一個(gè)誕生于亞洲的豪華品牌，其走得每一步都值得令人尊敬，可即便如此，撼動(dòng)中國豪華車市場的使命對于它來說，仍然太過沉重。而此時(shí)，與其相信現(xiàn)代汽車能以捷尼賽思為媒介去尋回自己曾失去的那幾年，其實(shí)我們更愿意看見那個(gè)拿出一萬種手段去與中國自主車企在短兵相接中，錘煉自己的現(xiàn)代汽車。